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Querem acabar com ele. Pode?

Revista Quatro Rodas nº 333 – Abril de 1988

Passat GTS Pointer 1988

Já está difícil encontrar um Passat novo. Corra antes que acabe. É um de nossos melhores carros.

Se você quer ser dono de um dos melhores carros brasileiros – em nossa avaliação e na dos leitores que responderam à nossa recente pesquisa -, não perca tempo: tudo indica que o Passat vai acabar.

Só podemos achar lamentável que isso aconteça. Boa parte dos 600 mil donos de Passat no país certamente concorda conosco: na parte da pesquisa que comparava modelos pequenos-médios (que incluía também Escort, Voyage e Prêmio), os mais satisfeitos com seus carros foram os donos de Passat. Tinham boas razões pra isso.

Treze anos depois de ter sido lançado aqui, ainda é um dos melhores carros que temos – praticamente em tudo -, como comprova este teste com o modelo esportivo, o Passat GTS Pointer:

  • Sua velocidade máxima de 169 km/h é a maior entre nossos esportivos – só superada, no geral, pela pesada linha Opala de seis cilindros. A aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 10,91 segundos só é inferior à marca recorde de 10,65 segundos, obtida certa vez pelo Gol GTS.
  • Em estabilidade, ele tem a melhor nota, compartilhada apenas pelo Gol GTS – mas é mais macio e muito mais silencioso.
  • Prova do seu alto desempenho é ter ganho as duas últimas edições (86 e 87) do Campeonato Brasileiro de Marcas, o que pode se repetir este ano.

Passat GTS Pointer 1988

  • Seu motor, o AP-800S (o mesmo do Gol GTS), divide a condição de melhor do Brasil, em nossa avaliação, com o AP-600 da linha Gol/Voyage/Parati, e que equipa também o Passat GL. Isso se traduz em robustez e confiabilidade mecânica.
  • Some-se a isso o amplo espaço interno – é um dos poucos carros que temos em que se viaja razoavelmente bem atrás -, o consumo razoável (bem menor, é claro, no GL), o baixo nível de ruído, entre outras coisas, e chega-se à simples conclusão de que “é mais carro pelo seu dinheiro”. E, embora seja bem mais caro que o Passat comum, o esportivo que testamos é bem barato que o Monza S/R e que o próprio Gol GTS.

Defeitos? Sempre é possível encontrar alguns, sobretudo num carro que está sendo deixado de lado pela fábrica. Assim, o Pointer ganhou este ano um novo volante: bonito, mas a buzina fica muito exposta e é tocada sem querer. O voltímetro e o termômetro de óleo ficam no console, por cima do rádio e parcialmente encobertos pelo volante: estariam melhor no painel.

Painel do Passat GTS Pointer 1988

No lugar do eixo rígido, também seria melhor o eixo semi-independente de barras em V, usado nas linhas Santana e Gol. E faltam detalhes de refinamento: rodas mais modernas e bonitas, como as do Gol GTS, e comandos elétricos para vidros e retrovisores. Nada que não pudesse ser facilmente corrigido: apenas sinais de discriminação contra o carro.

Console - Passat GTS Pointer 1988

Mas por que, afinal, a VW haveria de acabar com o Passat? Embora não admita isso oficialmente, a empresa deixa clara esta sua decisão de várias maneiras:

  • Está muito difícil conseguir um Passat 0km – embora, como vemos, vale a pena tentar. O modelo comum, Passat GL Village, só se consegue sob encomenda e com espera de seis meses. Nem mesmo é fácil comprar um GTS Pointer como este que testamos.
  • A estratégia seguida há oito anos pela VW brasileira baseia-se na linha Gol/Voyage/Parati, projetada e lançada aqui – contra a vontade da matriz alemã, mas que vem tendo sucesso em nosso mercado e também no bom volume de exportações do Fox/Voyage para EUA e Canadá. Nessa estratégia não há lugar para o Passat, cuja produção já teria acabado em 1985 não fosse o grande contrato de exportação desse modelo firmado então com o Iraque, à base de 35 mil por ano.
  • Para entender por que o Passat sobra nesse plano, basta comparar Passat GL e Voyage GL: com desempenho e consumo equivalentes, o Passat oferece bem mais espaço interno e conforto (afinal, o Voyage é um Gol três volumes), e ainda custa 7% menos. A vantagem é ainda maior no caso dos esportivos: o Passat GTS tem desempenho semelhante e muito mais espaço que o Gol GTS, mas custa muito menos. Em termos de marketing, isso não parece bom para a linha Gol/Voyage.
  • Nosso Passat está envelhecendo em estilo. Embora ainda não parece antiquada, a carroceria desenhada por Giugiaro para o lançamento do carro, em 1973, na Europa, já está contrariando tendências atuais muito fortes, como as frentes em cunha e a suavização dos ângulos, que melhoram a aerodinâmica.
  • Na Europa ele já não é mais fabricado. Lá a VW está lançando a terceira geração desse Passat (a segunda equivale ao nosso Santana), num ambicioso projeto internacional que se estenderá pelos próximos anos. Assim, parece estranho que o avô do novo Passat alemão ainda seja produzido – só aqui – e com o mesmo nome.
  • Numa inversão da tendência de alguns anos atrás, os modelos hatchback, como o nosso Passat, estão fora de moda no mundo todo.

Banco traseiro - Passat GTS Pointer 1988

   

Preço atrai

O Passat GTS básico, como o que testamos, custava Cz$ 1.467.170 em meados de março e já vinha com vidros verdes, rádio AM/FM, toca-fitas, rodas de liga com pneus série 60, desembaçador traseiro, ar quente, antena elétrica, banco com regulagem de altura e controle interno dos retrovisores. Era o mais barato dos esportivos do mercado, exceto o Fiat Uno 1.5R. A VW oferece para ele apenas três opcionais: teto solar (Cz$ 29.628), ar condicionado (Cz$ 123.100) e pintura metálica (Cz$ 23.200).

   

Envelheceu, é certo. Mas, e a Kombi?

Até agora só reunimos razões de marketing, que interessam mais à própria VW. E nós, como ficamos? Simplesmente lamentando que a VW brasileira esteja aos poucos matando o Passat, sem colocar nada de novo em seu lugar. As compras iraquianas têm lhe garantido essa escassa sobrevida em nosso mercado. Aliás, o Iraque acaba de renovar o contrato de compra do Passat por mais dois anos e 100 mil veículos. Mas isso, por si só, não garante que continue sendo vendido aqui. E, se a dificuldade de se encontrar um novo continuar na progressão atual, o Passat terminará como um fantasma, só na lista de preços. Depois, é só convencer os iraquianos a trocá-lo pelo Fox.

Estará certa a VW?

Em 1982, quando a montadora suspendeu a produção da Brasília, um engenheiro de lá não se conteve: “Mataram o carro errado” (o “certo”, no caso, seria o Fusca, só extinto em 1986). Tinha lá suas razões: a Brasília oferecia, na ocasião, a mesma mecânica consagrada do Fusca, num carro muito mais espaçoso e três décadas mais moderno.

E, agora, será que a Volkswagen do Brasil vai de novo matar o carro “errado”? Afinal, a anciã Kombi continua por aí, sem nada a ver com sua correspondente européia. É. Tudo indica que vão mesmo acabar com o Passat. Mas continuamos torcendo por ele.

 

Resultados – Passat GTS Pointer
Item Avaliação Nota
Desempenho Excelente. Chegou a 169 km/h e foi de 0 a 100 km/h em apenas 10,91 s. 8
Consumo Regular. Potente, de câmbio curto, não pode ser muito econômico. 4
Motor O valente e durável AP-800S, um dos primeiros do ranking nacional. 7
Câmbio De alto nível: robusto, com engates facílimos e precisos. 8
Freios Eficientes, mas num esportivo mereciam ter discos ventilados. 6
Direção Leve e precisa. Melhor ainda com os pneus série 60. 7
Estabilidade Excepcional, sobretudo nas curvas rápidas. Quase imbatível neste item. 9
Estilo Não é desagradável, mas já tem 16 anos e contraria as tendências atuais. 6
Conforto Espaçoso, acomoda bem a todos, tanto na frente como no banco traseiro. 7
Posição de dirigir Ótima, com regulagem de altura no banco e comandos muito fáceis. 8
Instrumentos O mesmo painel do Santana, mas com termômetro de óleo e voltímetro. 7
Visibilidade Boa, mas um pouco prejudicada pela inclinação do vidro traseiro. 6
Nível de ruído Agradavelmente baixo para um esportivo, sem roncos desnecessários. 6
Porta-malas Amplo e prático, quase sem cantos. O estepe fica sob o assoalho. 7

  

Velocidade máxima na pista (km/h reais)
Média de 4 passagens 169,15
Melhor passagem 169,40

 

Velocidade máxima em cada marcha
46
88
139
169
169

 

Aceleração
Variação de velocidade Tempo (segundos) Marchas usadas
0 – 40 km/h 2,62
0 – 60 km/h 4,64 1ª/2ª
0 – 80 km/h 7,08 1ª/2ª/3ª
0 – 100 km/h 10,91 1ª/2ª/3ª
0 – 120 km/h 15,90 1ª/2ª/3ª
0 – 140 km/h 24,81 1ª/2ª/3ª/4ª
0 – 400 m 17,59
0 – 1000 m 32,97

 

Retomada de velocidade
Variação de velocidade Tempo (segundos) Marcha usada
40 – 60 km/h 7,28
40 – 80 km/h 13,57
40 – 100 km/h 20,68
40 – 120 km/h 28,86
40 – 1000 m 38,42

 

Nível de ruído
Velocidade real (km/h) Marcha usada dB
0 Ponto morto 46,4
20 65,8
40 65,6
60 67,8
60 66,9
80 69,7
80 67,8
100 71,2
100 74,7

 

Consumo a velocidade constante
Velocidade real (km/h) Consumo (km/l) Marcha usada
40 11,74
60 12,09
80 10,59
100 8,77
120 7,18
40 11,30
Consumo médio
Na cidade 6,35
Na estrada, a 100km/h, carregado 9,45
Na estrada, a 100km/h, vazio 9,91

 

Espaço de frenagem
Velocidade (km/h) Distância (metros)
40 8,30
60 18,00
80 31,20
100 48,40
120 67,40
Freio de estacionamento
60 43,20

   

Ficha técnica
Motor – Dianteiro, longitudinal, de quatro cilindros em linha. Comando de válvulas no cabeçote. Alimentação por um carburador de corpo duplo; a álcool.
Diâmetro e curso – 81,0 x 86,4 mm
Cilindrada total – 1.781 cm³
Taxa de compressão – 12,3:1
Potência máxima – 99 cv (73 kW) ABNT a 5.600 rpm
Torque máximo – 14,9 mkgf (146,1 Nm) ABNT a 3.600 rpm
Relações de marcha – 1ª) 3,45:1; 2ª) 1,94:1; 3ª) 1,29:1; 4ª) 0,97:1; 5ª) 0,80:1; ré) 3,714:1; diferencial, 4,11:1. Tração dianteira.
Suspensão dianteira – Independente, McPherson, com braços inferiores triangulares, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora.
Suspensão traseira – Eixo rígido, braços tensores longitudinais e barra transversal, molas helicoidais e amortecedores.
Freios – Disco na dianteira e tambor na traseira, com servo.
Direção – Mecânica, de pinhão e cremalheira; diâmetro do volante: 38 cm
Diâmetros de giro – 9,80m para a esquerda e 10m para a direita.
Dimensões externas – Comprimento, 426,2 cm; largura, 160,0 cm; altura, 135,5 cm; distância entre eixos, 247,0 cm; bitola dianteira, 135,4 cm; bitola traseira, 135,6 cm; altura mínima do solo, 14,0 cm.
Rodas – Aro 14 x tala 6 polegadas, de liga leve
Pneus – 185/60 HR 14
Capacidade do tanque – 60 litros
Capacidade do porta-malas – 362 litros
Capacidade total de carga – 450 kg
Peso do carro testado – 970 kg
FabricanteVolkswagen do Brasil S.A., via Anchieta, km 23,5, CEP 09700, São Bernardo do Campo, SP. Telex: (011) 44 5193.

2 comments

  1. O correto não seria “Numa inversão da tendência de alguns anos atrás, os modelos FASTBACK, como o nosso Passat, estão fora de moda no mundo todo.”???

    • Concordo, Washington! A Quatro Rodas mesmo, inclusive, sempre se referiu ao Passat como um fastback. Porém, a revista traz a palavra hatchback mesmo, possivelmente por algum erro. Como é uma transcrição, é justo manter o que o autor escreveu.

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