Home-Page do Passat O primeiro site sobre o Passat brasileiro
Revista Quatro Rodas nº 315 – Outubro de 1986
Reportagem de Claudio Carsughi
Fotos de Claudio Larangeira
O motor, a gasolina, não é o da última geração dos VW, e o câmbio só tem 4 marchas. Ainda assim, o Passat que antes só ia para o Iraque está a venda aqui e pode ser um bom negócio: pelo ótimo acabamento, com ar-condicionado, bancos Recaro*, painel completo – e pelo preço.
Pela primeira vez, um carro produzido só para exportação é vendido no Brasil. Trata-se do Passat LSE, mais conhecido como Passat Iraque, que desde junho começou a aparecer nas concessionárias VW e que acabou tendo aceitação bem superior à prevista. E, na verdade, descobrimos que há boas razões para esse êxito, independente da atual escassez de opções nas revendas: mostrou-se um carro muito bem equilibrado em todos os aspectos e bastante agradável no uso diário.
A história desse Passat remonta à época em que a VW brasileira estava procurando abrir novos mercados no exterior, acabando por encontrar no Iraque um parceiro interessado em nosso Passat, embora já se tratasse na época de uma versão não mais fabricada pela matriz alemã. Mas o argumento do preço foi decisivo, e o negócio se efetivou, o que internamente serviu também para dar nova vida ao carro.
Começou a sobrar petróleo. E o Passat chegou às revendas.
É um contrato curioso, triangular. O Iraque paga à VW com petróleo, que é repassado para a Petrobrás em troca de cruzados. Mas, como toda operação triangular, está sujeita a percalços – em determinado momento a Petrobrás, com excedentes de petróleo, comunicou que queria sustar por algum tempo o negócio. A solução encontrada então pela fábrica, para não interromper uma linha de produção específica, foi passar a incluir na cota de veículos de suas concessionárias um certo número de Passat Iraque.
No início, como era de se supor, as concessionárias não gostaram da ideia. Primeiro, por achar que o carro fosse ficar encalhado no pátio. Segundo, porque estaria roubando lugar de outros carros com venda certa, como Santana, Gol ou Voyage. Mas, como o mercado muitas vezes é imprevisível, nada disso aconteceu. Logo se formaram filas também para esse Passat, a ponto de algumas daquelas mesmas concessionárias hoje sugerirem à fábrica a normalização de sua produção para o mercado interno. Em suma, longe de uma solução de emergência, o Passat Iraque acabou se transformando num sucesso.
Maturidade de projeto é hoje, numa palavra, a grande qualidade do Passat, o que se revela principalmente na perfeita adaptação de sua suspensão às nossas duras condições de piso. A esta vantagem, o Passat Iraque alia um excelente acabamento, que faz qualquer um se sentir muito bem dentro dele.
Radiador de cobre, ar-condicionado: imposições do deserto.
O painel é completo, semelhante aos do Passat GTS Pointer e Santana CD. Tem conta-giros ao lado – e do mesmo tamanho – do velocímetro, e embaixo fica o relógio digital, discreto como convém. No console, o voltímetro e o medidor de pressão do óleo.
Todos os Passat Iraque vêm também com radiador de cobre, para facilitar a troca de calor, e ar-condicionado, medidas indispensáveis para um carro poder enfrentar a grande variação de temperatura que ocorre no deserto – de dia, muito calor; de noite, muito frio.
Somam-se a isso outras já conhecidas virtudes do Passat, como a excelente estabilidade e o correto dimensionamento de seus sistemas de freio e transmissão. O câmbio, por sinal, não tem a opção da quinta marcha, o que, se prejudica um pouco o consumo em estrada, torna os engates ainda mais precisos no trânsito.
Contudo, a grande diferença do Passat Iraque é que seu motor não é o atual dos VW brasileiros, de biela longa, e sim o anterior, denominado MD 270. Evidentemente é um retrocesso, mas que não chega a comprometer: afinal, durante anos, foi um motor que também provou enorme durabilidade e eficiência.
Essa escolha, assim como a do câmbio de quatro marchas, foi feita para simplificar o envio de peças de reposição para o Iraque. Já a escolha dos pneus radiais têxteis no lugar dos radiais de aço, já há anos em uso no Brasil, se deveu a exigências do mercado iraquiano, assim como as combinações de cores.
Sob esse aspecto, do Passat testado não se pode reclamar. Azul-mediterrâneo com interior cinza, é um carro bonito e até certo ponto discreto. Já todas as demais cores externas vêm acompanhadas de estofamento vinho, algo berrante e não muito familiar ao gosto brasileiro. Nesse caso, como consolo, só mesmo lembrando que nem os Mercedes-Benz exportados para o Oriente Médio escapam disso.
O desempenho, para quem está acostumado com a última geração do Passat, com motor a álcool, pode decepcionar. A reduzida octanagem de possa gasolina, misturada com álcool e algumas eventuais sujeiras, obriga a usar uma taxa de compressão baixa. Como resultado, se reduzem a potência e o torque, ao mesmo tempo que aumenta. um pouco o consumo.
De qualquer forma, considerando-se que o limite legal de velocidade ainda está nos 80 km/h, uma máxima um pouco acima dos 150 km/h é adequada, da mesma forma que pouco mais de 15 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Quanto ao consumo, em estrada oscilou entre 13 e 15 km/litro de gasolina; e na cidade foi de 10,79 km/litro. São marcas que, para um carro médio, podem situá-lo na condição de econômico.
O preço (Cz$ 90 mil) acaba equivalendo ao Passat LS.
Por outro lado, vale registrar a influência do ar-condicionado no desempenho. A mesma aceleração de 0 a 100 km/h, feita em 15,5 segundos, passou a requerer 18 segundos com o ar-condicionado em pleno funcionamento. Nas ultrapassagens sente-se claramente esse roubo de potência, da mesma forma que basta desligar o ar para se perceber que o motor ganha alguns cavalos a mais. Por outro lado, o aparelho funciona muito bem, refrigera o interior do carro em poucos instantes, justificando assim, em nome do conforto, aquela perda.
Com quatro pessoas, aliás, o nível de conforto desse Passat é muito bom. Os dois passageiros de trás dispõem de um descansa-braço central, escamoteável, para melhor se acomodarem. E os da frente têm bancos Recaro*, com regulagem inclusive de altura, que oferecem ao corpo a firmeza necessária. Além disso, os quatro têm sua porta.
Como se vê, o Passat Iraque não é um blefe. E principalmente pelo seu preço, que é quase igual ao do Passat LS com alguns opcionais, não deixa de ser uma opção interessante nesse momento. Por quanto tempo mais, não se sabe.
* Nota da Home-Page do Passat: conforme já abordado em nossa matéria sobre o Passat Iraque, apesar da revista Quatro Rodas citar que os bancos dianteiros desta versão foram produzidos pela Recaro, não encontramos nos bancos qualquer identificação que comprove este fato.
Preços e equipamentos
O Passat Iraque testado custa Cz$ 89.800,00 e nesse preço estão incluídos todos os seus equipamentos, inclusive o ar-condicionado.
- Cores disponíveis: Branco; três tons de vermelho, sendo um metálico, azul e cinza-metálico. Internamente: estofamento vinho para todas as cores, exceto para o azul, que vem com estofamento cinza.
- Garantia: um ano, sem limite de quilometragem.
- Seguro do modelo testado: Cz$ 6.345,32, inclusive contra terceiros, com franquia de Cz$ 1.440,40.
- IPVA: Cz$ 2.181,60 (SP)
- Participação na frota: Segundo o Geipot, havia no final do ano 587.456 Passat em circulação no país, o que correspondia a 5,6% da frota nacional.
- Concorrentes mais diretos: Prêmio CS 1.3 (Cz$ 89.995), Del Rey GL (Cz$ 89.929), Monza Standard 4p (Cz$ 86.401) e Santana CS (Cz$ 88.689).
- Resistência: No seu último teste de 30.000 km, publicado em junho de 1984, o Passat 1.6, então com motor MD-270 e quatro marchas, fez média final de consumo de 7,87 km/l de álcool e apresentou, principalmente, as seguintes deficiências: marcador de combustível sem funcionar, botão da buzina solto, eixo traseiro torto, folga na direção e dois pneus furados. Em testes anteriores de 30.000 km, com motor a gasolina, o Passat havia feito médias de consumo de 9,42 km/l (dezembro/79) e de 10,45 km/l (agosto/77).
| Principais diferenças | ||
|---|---|---|
| Village | Iraque | |
| Motor | AP-600 | MD-270 |
| Câmbio | 5 marchas | 4 marchas |
| Ventilador | 180 w | 250 w |
| Radiador | Alumínio | Cobre |
| Pneus radiais | de aço, 175/70 SR 13 | têxteis, 175/70 HR 13 |
| Chapa proteção do motor | Opcional | De série |
| Ganchos de reboque | 2 | 4 |
| Pára-barro | Não | Sim |
| Carpete | 6 mm | 10 mm |
| Resultados | ||
|---|---|---|
| Item | Avaliação | Nota |
| Desempenho | Normal. Velocidade máxima de 151,1 km/h e aceleração de 0-100 km/h em 15,52 segundos. | 6 |
| Consumo | Em estrada, oscilou entre 13,29 e 14,94 km/l. Na cidade, fez 10,79 km/l. | 7 |
| Motor | É o MD 270, anterior, portanto, ao atual dos VW. Assim mesmo atende às necessidades. | 7 |
| Transmissão e câmbio | Conjunto de quatro marchas bem escalonadas e engates muito precisos. | 7 |
| Freios | Transmitem segurança e imobilizam o carro em espaços normais, sem desvios. | 7 |
| Direção | Bom compromisso entre conforto e precisão. O diâmetro do volante poderia ser menor. | 6 |
| Estabilidade | Muito boa, sobretudo se tratando de um tranquilo carro de turismo. | 8 |
| Suspensão | Esquema tradicional, mas que atende bem às condições de nossas ruas e estradas. | 7 |
| Estilo | Com mais de 12 anos, ainda agrada, seja com duas ou com quatro portas. | 6 |
| Conforto | Bancos Recaro, ar condicionado, apóia-braços central, etc. Um bom conjunto. | 8 |
| Posição do motorista | Ótima, com banco regulável em altura e fácil acesso aos comandos. | 8 |
| Instrumentos | Painel bonito e completo, inclusive com mostradores e luzes-espia conjugados. | 8 |
| Visibilidade | Satisfatória em todas as direções, permite “sentir” o tamanho do carro. | 6 |
| Nível de ruído | Mais elevado do que se esperava, embora sem chegar a comprometer. | 5 |
| Porta-malas | Bem revestido, estepe sob o assoalho, capacidade para 362 litros. | 7 |
| Velocidade máxima na pista (km/h reais) | |
|---|---|
| Média de 4 passagens | 151,1 |
| Melhor passagem | 152,2 |
| Velocidade máxima em cada marcha | |
|---|---|
| 1ª | 45 |
| 2ª | 81 |
| 3ª | 122 |
| 4ª | 152 |
| Aceleração | ||
|---|---|---|
| Variação de velocidade | Tempo (segundos) | Marchas usadas |
| 0 – 40 km/h | 3,19 | 1ª |
| 0 – 60 km/h | 5,87 | 1ª/2ª |
| 0 – 80 km/h | 9,93 | 1ª/2ª |
| 0 – 100 km/h | 15,52 | 1ª/2ª/3ª |
| 0 – 120 km/h | 24,81 | 1ª/2ª/3ª |
| 0 – 140 km/h | 38,33 | 1ª/2ª/3ª/4ª |
| 0 – 400 m | 19,61 | – |
| 0 – 1000 m | 38,33 | – |
| Retomada de velocidade | ||
|---|---|---|
| Variação de velocidade | Tempo (segundos) | Marcha usada |
| 40 – 60 km/h | 7,46 | 4ª |
| 40 – 80 km/h | 14,22 | 4ª |
| 40 – 100 km/h | 22,22 | 4ª |
| 40 – 120 km/h | 32,29 | 4ª |
| 40 – 140 km/h | 47,94 | 4ª |
| 40 – 1000 m | 39,68 | 4ª |
| Nível de ruído | ||
|---|---|---|
| Velocidade real (km/h) | Marcha usada | dB |
| 0 | Ponto morto | 43,3 |
| 20 | 1ª | 62,1 |
| 40 | 2ª | 67,7 |
| 60 | 3ª | 68,9 |
| 60 | 4ª | 66,7 |
| 80 | 4ª | 70,2 |
| 100 | 4ª | 73,6 |
| 120 | 4ª | 75,1 |
| Consumo a velocidade constante | ||
|---|---|---|
| Velocidade real (km/h) | Consumo (km/l) | Marcha usada |
| 40 | 16,49 | 4ª |
| 60 | 16,05 | 4ª |
| 80 | 13,31 | 4ª |
| 100 | 10,25 | 4ª |
| 120 | 9,00 | 4ª |
| 40 | 15,01 | 3ª |
| Consumo médio | ||
| Na cidade | 10,79 | |
| Na estrada, a 80km/h, carregado | 13,29 | |
| Na estrada, a 80km/h, vazio | 14,94 | |
| Espaço de frenagem | |
|---|---|
| Velocidade (km/h) | Distância (metros) |
| 40 | 8,40 |
| 60 | 18,00 |
| 80 | 31,50 |
| 100 | 49,60 |
| 120 | 69,80 |
| Freio de estacionamento | |
| 60 | 44,00 |
| Ficha técnica |
|---|
| Motor – Dianteiro, longitudinal, de quatro cilindros em linha, refrigerado a água. Comando de válvulas e válvulas de admissão e escapamento no cabeçote. Alimentação por um carburador de corpo duplo e fluxo descendente; a gasolina. |
| Diâmetro e curso – 79,5 x 80,0 mm |
| Cilindrada total – 1.588 cm³ |
| Taxa de compressão – 8,3:1 |
| Potência máxima – 72 cv (53 kW) ABNT a 5.200 rpm |
| Torque máximo – 12,2 mkgf (120,1 Nm) ABNT a 2.600 rpm |
| Relações de marcha – 1ª) 3,45:1; 2ª) 1,94:1; 3ª) 1,29:1; 4ª) 0,91:1; ré) 3,17:1; diferencial, 4,11:1. Tração dianteira. |
| Suspensão dianteira – Independente, McPherson, com braços inferiores triangulares, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. |
| Suspensão traseira – Semi-independente, com eixo em “U” trabalhando em torção, braços longitudinais, barra diagonal tipo Panhard, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos e telescópicos e barra estabilizadora. |
| Freios – Disco na dianteira e tambor na traseira, com servo. |
| Direção – Mecânica, de pinhão e cremalheira; diâmetro do volante: 39,5 cm |
| Diâmetros de giro – 10,20m para a esquerda e para a direita. |
| Dimensões externas – Comprimento, 426,2 cm; largura, 160,0 cm; altura, 135,5 cm; distância entre eixos, 247,0 cm; bitola dianteira, 134,0 cm; bitola traseira, 134,2 cm; altura mínima do solo, 14,0 cm. |
| Rodas – Aro 13 x tala 5 polegadas, de aço |
| Pneus – 175/70 HR 13 |
| Capacidade do tanque – 60 litros |
| Capacidade do porta-malas – 362 litros |
| Capacidade total de carga – 450 kg |
| Peso do carro testado – 1022 kg |
| Fabricante – Volkswagen do Brasil S.A., via Anchieta, km 23,5, CEP 09700, São Bernardo do Campo, SP. Telex: (011) 44 5193. |
