Os 30.000 km do Passat TS 1978

Teste de 30.000 km do Passat TS 1978
Revista Quatro Rodas nº 216 – Julho de 1978
Texto de Claudio Carsughi

Quatro Rodas nº 216 - Teste de 30.000 km do Passat TS 1978

Ele mostrou que é resistente e tem bom desempenho. Mas apresentou vários pequenos defeitos e consumo maior que o L e LS.

O Passat TS, testado pela primeira vez durante 30.000 km, teve bom desempenho geral, demonstrou ser basicamente robusto, mas gastou mais gasolina que os modelos L e LS. Além disso, apresentou uma série de pequenos defeitos, não graves, mas com importância suficiente para irritar qualquer usuário.

O carro, 24º a passar pelo teste de 30.000 km de Quatro Rodas, foi adquirido a 31 de outubro de 1977 na concessionária Cibramar. Era da cor Azul Colonial, modelo 1978, recebeu ao ser emplacado a placa JT-3693 e tinha como único item opcional o ar quente. Custou Cr$ 98.847,00, sendo que sobre esse preço foi feito um desconto de 2,5%. Saiu, assim, por Cr$ 96.375,82, mais Cr$ 400,00 relativos a despesas de transporte.

Para lacrá-lo foram gastos Cr$ 1.425,00, dos quais Cr$ 1.275,00 de licenciamento e Cr$ 180,00 de serviços de despachante. Em 29 de março de 1978, ao vencer o prazo de lacração, o carro foi licenciado por um ano inteiro, ao custo total de Cr$ 3.322,20. Assim, para um período total de 512 dias, o gasto foi de Cr$ 4.757,20. Como o teste se desenvolveu de 7 de novembro de 1977 a 11 de maio de 1978, isto é, num total de 185 dias, a parcela de custo relativa ao licenciamento foi de Cr$ 1.718,91.

O Passat TS tinha como equipamento de série acabamento monocromático preto, com bancos altos, um auto-rádio Bosch modelo AB-253 com ondas médias, ondas curtas de 49 metros e FM. Seus pneus eram Goodyear E 800 Grand Prix 70, na medida 175/70 SR 13.

  

Primeiros defeitos

Iniciado o teste no dia 7 de novembro de 1977, logo aos 79 km rodados soltou-se o botão de acionamento do ar quente. Esse defeito viria a repetir-se várias vezes, só sendo solucionado definitivamente perto do fim do teste. Ao mesmo tempo, observava-se ruído no painel, outro defeito crônico que as concessionárias não conseguiram reparar.

E, numa inspeção de rotina no porta-malas, observou-se que também neste Passat TS os quatro pontos de escoamento de água daquele compartimento estavam simplesmente tampados com fita isolante preta (em lugar de um tampão de borracha) e que, tendo sido retirada a garra que prende o estepe (este é mantido no lugar, sob pressão, por quatro cunhas de borracha), ficou o furo no fundo da chapa, permitindo infiltração de água. Isso revela um condenável procedimento da fábrica, já que o problema ocorre num ponto que o comprador dificilmente costuma observar antes de adquirir o carro.

O Passat TS rodou seus primeiros quilômetros em São Paulo, empreendendo a primeira viagem a 12 de novembro,com 389 km, quando foi até o Rio de Janeiro, retornando dois dias depois para ser levado à Auto Motorpool, para a revisão dos 1.000 km. Esta revisão custou Cr$ 355,00, sendo Cr$ 60,00 de peças, Cr$ 90,00 de troca de óleo do motor, Cr$ 90,00 de óleo da transmissão e Cr$ 115,00 de lavagem completa com limpeza interna.

Em seguida, no dia 25 de novembro, ao ser levado para as habituais medições, apresentou uma série de defeitos: carburação excessivamente rica, com eletrodos das velas pretos; platinado com ponto de desgaste no centro; ruído no painel e na suspensão; e comando de ar quente que não desligava. No mesmo dia, ao enfrentar uma chuva, verificou-se infiltração de água pelo defletor do lado do passageiro e pelo porta-malas, junto ao estepe, onde a chapa está furada. E os tapetes – soltos – começaram a enrolar-se sob os pés, problema que se arrastou sem solução durante todo o teste (seria suficiente que a fábrica prendesse os tapetes com botões de pressão).

   

Problemas elétricos

O Passat TS apresentou durante o teste pequenas mas importantes problemas no sistema elétrico. Assim, por exemplo, com 2.501 km a buzina deixou de funcionar, um dos defeitos que se repetiram várias vezes, junto com o mau funcionamento do rádio (apenas a faixa de FM não deu problemas), do conta-giros, do comutador do facho dos faróis e dos sinalizadores de mudança de direção.

Com 3.695 km, após ter rodado por Vassouras, Três Rios, Itaperuna e Muriaé, verificou-se, a 1º de dezembro, o aparecimento de barulho da suspensão e, logo depois, de trepidação na direção, enquanto continuavam os ruídos no painel. Mas, de forma geral, eram problemas que não impediam a utilização do carro, exigindo apenas um pouco mais de cuidado por parte do motorista.

   

Vazamento de óleo

A 2 de dezembro, após ter percorrido um trecho de 30 km de terra, entre Guaçui e Domingos Martins, no Espírito Santo, apareceu um vazamento de óleo do motor (foi necessário colocar 2,5 litros de óleo para completar novamente o nível). Prosseguindo a viagem, o Passat TS esteve em Teófilo Otoni, Vitória da Conquista, Jequié, Milagres e Feira de Santana, onde chegou a 9 de dezembro, com 7.718 km. Foi então levado à concessionária Comercial de Automóveis, onde foram apontados todos os defeitos verificados e pedida sua correção.

O carro foi entregue na tarde do dia seguinte e o preço cobrado foi de apenas Cr$ 137,00, sendo Cr$ 45,00 de peças, Cr$ 2,00 de seguro (foi a única concessionária, durante todo o teste, a cobrar seguro), mas, em contrapartida, pouca coisa foi feita. Não foi solucionada a infiltração de água no habitáculo e no porta-malas, os tapetes continuaram soltos – e bem sujos -, o comando do ar quente continuou não funcionando (não conseguiram nem ao menos desligá-lo).

Foi resolvido o problema do vazamento de óleo do motor, o que permitiu continuar a viagem, agora alternando-se às estradas de asfalto alguns trechos de estradas de terra. No dia 15 de dezembro, com 8.949 km, descolou o friso preto da lataria.

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O Passat TS 1978 às margens do rio Ipueiras, na Bahia.

Continuando a viagem, no dia 19 de dezembro, com 9.861 km, em Formosa (Goiás), a concessionária Divauto trocou gratuitamente o botão do ar quente, que continuava não fechando, num atendimento atencioso, mas que não conseguiu resolver definitivamente o problema.

Na volta para São Paulo, onde o Passat TS chegou no dia 23 de dezembro, com 11.675 km, verificaram-se outros problemas durante uma chuva: as palhetas do limpador não funcionavam eficazmente e de novo ocorreram infiltração de água no habitáculo e porta-malas.

Após ter rodado em São Paulo e arredores, a 17 de janeiro de 1978, o Passat TS foi levado à Volpema para a revisão dos 15.000 km, apontando-se, entre outros defeitos, o problema com o comando do ar quente. A revisão custou Cr$ 1.405,00, dos quais Cr$ 608,94 de peças (foram substituídos, entre outras, os retentores das rodas traseiras, as velas, o platinado e o condensador), Cr$ 621,06 de mão de obra, Cr$ 175,00 de troca de óleo do motor e da transmissão, enquanto a lavagem era oferecida gratuitamente, como cortesia da firma.

O carro saiu da revisão com os defeitos reparados. Ficou rodando por São Paulo e arredores, sem apresentar maiores problemas, até o dia 20 de fevereiro, quando, aos 18.050 km, o conta-giros começou a funcionar irregularmente, prendendo às vezes seu ponteiro no marco zero. Depois, sempre andando em estradas asfaltadas, perto de São Paulo, a 25 de fevereiro, com 19.089 km, foi a buzina que deixou de funcionar. A buzina foi consertada na Volpema no dia 6 de março, mas logo depois voltou a apresentar o mesmo defeito.

   

Outros defeitos

Com 20.996 km, a 10 de março, observou-se que o Passat TS, sempre rodando em estradas de asfalto, apresentava acentuado desgaste dos amortecedores dianteiros e suas rodas dianteiras estavam desbalanceadas, ao mesmo tempo em que continuavam os problemas com a buzina e conta-giros.

Nessas condições, o TS partiu para o Rio de Janeiro, a 13 de março, e, na altura de São José dos Campos, soltou-se o capô do motor. Já no Rio, verificou-se que o banco do motorista não voltava mais à posição normal.

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O Passat TS 1978 no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

De volta a São Paulo, com 22.369 km, o carro foi levado à concessionária Marte Veículos para a revisão dos 22.500 km. Entregue no dia 15 de março, o Passat TS foi devolvido dois dias depois, com o hodômetro mostrando que o carro fora realmente experimentado (foram percorridos 18 km). A revisão custou Cr$ 4.432,80, dos quais Cr$ 2.871,80 de peças (entre elas os quatro amortecedores e mais o amortecedor de direção, além de um rolamento de direção e pastilhas de freio), Cr$ 1.341,00 de mão de obra, Cr$ 135,00 de troca de óleo do motor, Cr$ 80,00 de lavagem completa e Cr$ 5,00 de despesas diversas. O atendimento foi atencioso e todos os defeitos foram sanados.

   

Viagem ao exterior

Saindo da revisão e após rodar alguns dias em São Paulo, a 3 de abril o Passat TS empreendeu viagem ao interior do Paraná e ao Paraguai, passando por Maringá, Guaíra e Salto de Guayrá. Na saída seu hodômetro marcava 22.896 km e no Paraguai, já com 24.053 km, notou-se ruído na coluna de direção quando em estradas de terra.

No dia 9 de abril, com 24.736 km, retornando de Puerto Stroessner para Foz do Iguaçu, o comutador de faróis deixou de acionar a luz alta. Mesmo assim o Passat TS prosseguiu até o Paraguai, depois de volta a Foz do Iguaçu, Guarapuava, Ponta Grossa, Itapeva e São Paulo, onde chegou a 16 de abril, com 26.419 km. Em seguida o carro foi levado à Volpema, onde foi trocado o relê do farol ao custo total de Cr$ 110,00, sendo Cr$ 54,00 da peça e Cr$ 56,00 de mão de obra.

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O Passat TS 1978 nas obras da Usina de Itaipu, no Paraná.

Rodando por São Paulo e arredores, observou-se em estradas asfaltadas ruído sob o painel, do lado esquerdo, além do problema não resolvido dos tapetes, que continuavam soltos e enrolando-se sob os pés. Mais tarde verificou-se que o farol alto estava desregulado, isto com 28.557 km e, depois, com 29.250 km, que a direção trepidava em alta velocidade. Antes do final do teste, outros dois defeitos apareceram: aos 29.890 km foi a vez dos sinalizadores de direção não funcionarem e aos 28.891 km era o comando do ar quente que quebrava de novo.

   

A última revisão

A 5 de maio, com 30.305 km, o Passat TS foi levado à Bruno Tress S.A. para a revisão dos 30.000 km, pedindo-se, além dos itens específicos desta revisão, atenção especial para o ruído sob o painel, o não funcionamento do comando do ar quente, o funcionamento irregular do pisca-pisca, o fato dos tapetes enrolarem-se sob os pés, um chiado nos freios, a trepidação no volante e a desregulagem dos faróis.

Decorridos cinco dias, o carro era devolvido, tendo sido trocadas as velas, , os supressores, o platinado, o elementro filtrante do filtro de ar, o filtro da bomba de gasolina, o filtro do óleo, o condensador e os calços de borracha do estabilizador, além de terem sido regulados os freios, ajustados os bancos, reparado o carburador, reguladas as válvulas e trocado o óleo do motor e transmissão. Foram cobrados Cr$ 2.848.55, dos quais Cr$ 1.319,55 de peças, Cr$ 1.254,00 de mão de obra, Cr$ 126,00 de óleo de motor, Cr$ 64,00 de óleo de transmissão e Cr$ 85,00 de lavagem.

O atendimento foi normal e no mesmo dia 10 de maio o carro foi levado ao local onde são realizadas as medições, após o que, com 30.867 km, o nosso teste foi encerrado, dia 11 de maio de 1978. Nas medições observou-se que a pressão nos quatro cilindros variava entre 120 (1º e 3º), 125 (4º) e 130 (2º), o que significa que apenas este segundo cilindro estava entre os limites definidos pela fábrica.

   

Conclusão

O Passat TS mostrou neste teste que tem bom desempenho geral e que é razoavelmente robusto, mas apresentou também uma série de pequenos defeitos que irritam o proprietário, embora não tenham muita influência na vida útil do veículo. Foi o caso dos constantes desarranjos do comando do ar quente, do barulho sob o painel, dos pequenos problemas elétricos.

Ao lado desses, surgiram outros defeitos mais graves, como as infiltrações de água no habitáculo e no porta-malas, que merecem maior cuidado por parte da fábrica na fase de montagem do carro. Finalmente, como defeitos esporádicos, lembramos o vazamento de óleo do motor. A isso tudo somam-se o precoce desgaste dos amortecedores, os problemas com os bancos, o barulho da suspensão e o trepidar da direção.

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Em contrapartida, o Passat TS oferece desempenho superior ao dos outros veículos nacionais de mesma cilindrada, muita segurança – com destaque para a estabilidade – e frenagem eficiente tanto no seco como no molhado sem prejudicar a trajetória.

Todos os que dirigiram o Passat TS durante o teste elogiaram os freios, que permitiram parar sempre sem problemas, mesmo em pista molhada, da mesma forma como foi apreciada a localização e eficiência do freio de mão para segurar o carro em ladeiras.

Os motoristas também elogiaram o câmbio, que nas trocas de marcha foi julgado preciso e macio, embora alguns dos que dirigiram o Passat TS tenham achado que, para se engatar a ré é necessário “procurar” seu lugar. A colocação da alavanca de mudanças foi por todos considerada correta e ninguém percebeu ruídos na transmissão ou vibração na alavanca, não se tendo também registrado casos em que ela tivesse escapado, soltando a marcha que estivesse engatada naquele momento.

O Passat TS foi considerado econômico e sua autonomia julgada boa, da mesma forma como foram elogiadas a visibilidade, capacidade do porta-malas e colocação dos diferentes comandos. Com relação a estes últimos, uma restrição: a alavanca do limpador de pára-brisa fica muito próxima do volante, o que pode ocasionar, numa manobra ou um gesto brusco para segurar a direção, um esbarrão que põe em funcionamento o limpador.

Quanto às queixas, as mais frequentes se referem à localização do macaco, pois, em dias de chuva, é necessário retirar antes toda a bagagem para poder utilizá-lo. Outros pontos negativos foram encontrados no painel, causa habitual de ruídos, e na suspensão, dura e barulhenta, embora isso não comprometesse sua funcionalidade no asfalto ou em estradas de terra.

O consumo médio ao longo dos 30.867 km do teste foi de 8,76 km/litro, o que demonstra ser o TS menos econômico do que os outros modelos (no teste do Passat LS, publicado em agosto de 1977, a média foi de 10,45 km/litro). Isso pode ser explicado porque, tendo seu motor respostas mais rápidas, ele acaba sendo utilizado em faixas mais elevadas, o que contribui para aumentar o consumo.

Nos itens carroceria e suspensão, como observaram os motoristas que utilizaram o carro, o TS apresenta as mesmas características dos demais Passat, com um nível de ruído ainda um pouco elevado, embora bem menor do que o observado no teste de setembro de 1975, evidenciando o acerto do trabalho desenvolvido nesse sentido pela fábrica. No entanto, a elevada quantidade de material plástico utilizado e as características de alguns componentes da suspensão impedem que se chegue, em pisos não perfeitamente lisos, ao reduzido nível de ruído observado em asfalto perfeito.

Finalmente, quanto ao atendimento das concessionárias, foi geralmente rápido, embora nem sempre eficiente. Parece que, quanto mais longe de São Paulo se encontrar a oficina autorizada, maiores são as chances de um trabalho imperfeito e apressado.

   

Os resultados do Passat TS 1978

Item Avaliação
Motor O motor do Passat — mesmo nesta versão TS, em que a um pequeno aumento da cilindrada corresponde sensível elevação de potência (de 78 para 96 CV SAE) — continua robusto e durável, com nível de desempenho superior à média e razoável economia de combustível.
Suspensão Foi projetada para ruas e rodovias bem pavimentadas. Mas com as modificações feitas pela Volkswagen o carro passou a suportar bem nossas estradas. Os amortecedores gastaram-se em quilometragem reduzida e as rodas ficaram frequentemente desbalanceadas.
Sistema elétrico Verificaram-se pequenas e irritantes falhas, causadas provavelmente por um controle menos apurado na linha de produção: relê do facho alto/baixo dos faróis, conta-giros, buzina, etc. Mas nada ocorreu que pudesse prejudicar diretamente o desempenho do veículo.
Vedação Piorou em relação ao teste anterior do Passat LS: desta vez ocorreram numerosas infiltrações de água e de poeira do porta-malas e de água no habitáculo, em diferentes pontos. Aqui também parece que o controle de qulidade não foi eficiente.
Desempenho Bom à altura do carro e dos testes anteriores. Isso se deve ao bom perfil aerodinâmico e ao peso global reduzido. Como consequência, o Passat TS tem um desempenho, tanto em velocidade máxima como em termos de aceleração, comparável os carros de maior cilindrada.
Carroceria, ruídos Desde o início do teste foram observados ruídos provenientes do painel e da suspensão. Surgiram também ruídos oriundos do banco do motorista. Estes últimos foram corrigidos na revisão dos 30.000 km, o que não aconteceu com os outros.
Carroceria, desgaste externo A carroceria não sofreu grande desgaste. Chegou ao final do teste com bom aspecto, embora o carro tenha percorrida centenas de quilômetros em erstradas de terra do interior, além das estradas asfaltadas por onde andou na maior parte do teste.
Carroceria, partes móveis e internas O painel foi fonte constante de ruídos, os tapetes soltos enrolaram-se continuamente sob os pés e correu muita infiltração de água no habitáculo. Mas o acabamento mostrou ser resistente, bem como o estofamento e os botões de comando.
Direção As rodas desbalancearam-se várias vezes, o que provocava vibrações na direção. Com as peças em ordem, a direção sempre foi leve e precisa, tanto em alta velocidade como em manobras urbanas. Isso prova que sua eficiência está diretamente ligada à boa conservação do carro.
Freios Tanto na desaceleração progressiva como nas freadas de emergência, o sistema de freios, com duplo circuito diagonal, atuou bem e não acusou qualquer problema além do desgaste normal das pastilhas. Constitui um dos pontos positivos do Passat TS.
Consumo A média geral, nos 30.867 km do teste, foi de 9,76 km/litro, tendo variado entre os 9,85 km/l nos primeiros 10.000 km e os 9,21 km/l do resto do teste. À velocidade constante de 80 km/h acusou, nas quatro medições, as marcas de 13,32, 12,44, 12,93 e 12,36 km/l.
Pneus Durante o teste não foi preciso substituir nenhum pneu. Depois de 30.000 km, todo estavam em bom estado. Mas, durante os rodízios, verificou-se que o desgaste dos pneus foi um pouco irregular, provavelmente pro causa dos desbalanceamentos ocorridos durante o teste.
Transmissão Não surgiu nenhum defeito importante. O câmbio, com novo sistema de engate, funcionou bem. Só um dos motoristas que dirigiram o veículo assinalou um pequeno problema: o câmbio arranhava ao passar de primeira para a ré.
Atendimento nas concessionárias Em geral o atendimento foi bom no contato pessoal e eficiente quanto à qualidade dos serviços, mas houve algumas lamentáveis exceções. Contudo, quem desejar um carro perfeitamente “acertado” deverá procurar uma boa oficina particular.

  

Defeitos anotados
Km Descrição
79 Soltou-se o botão que aciona o ar quente. Ruído no painel.
1.530 Carburação excessivamente rica, com eletrodos das velas pretos. Platinado apresentando ponto de desgaste ao centro. Ruído no painel. Barulho na suspensão, principalmente na traseira. Comando do ar quente não desliga.
1.836 Infiltração de água pelo defletor do lado do passageiro. Infiltração de água pelo porta-malas, junto ao estepe. Tapetes soltos enrolam-se sob os pés.
2.501 Buzina deixa de funcionar.
2.960 Barulho de lataria na traseira esquerda.
3.185 Buzina funciona, às vezes, de forma descontínua.
3.685 Barulho na suspensão.
3.900 Trepidação da direção
3.970 Ruídos no painel
4.241 Vazamento de óleo do motor
6.498 Motor com auto-ignição
7.334 Defeito no botão do porta-luvas e na manivela de levantar o vidro da porta do motorista.
7.718 Infiltração de água no habitáculo e porta-malas. Tapetes soltos, enrolando-se sob os pés. Barulhos no painel e suspensão. Comando do ar quente não funciona. Motor com auto-ignição. Vazamento de óleo do cárter.
8.365 Motor morre em baixa rotação.
8.949 Friso preto da lataria descolou. Rádio não sintoniza faixas de ondas curtas e médias.
9.861 Ar quente não fecha.
9.940 Palhetas do limpador de pára-brisa funcionam mal. Infiltração de água pelo assoalho, junto ao banco traseiro.
10.865 Barulho nas portas.
11.287 Infiltração de água no porta-malas.
11.850 Motor pega com dificuldade
11.991 Freio de mão desregulado
18.050 Conta-giros funciona irregularmente e às vezes prende no marco zero.
19.089 Buzina deixa de funcionar.
20.996 Amortecedores dianteiros ruins. Rodas desbalanceadas. Buzina e conta-giros não funcionam corretamente.
21.098 Portas difíceis de abrir e barulhentas. Roda dianteira esquerda fora de alinhamento.
21.357 Soltou-se o capô do motor.
21.834 O banco do motorista não fica na posição normal e balança nas curvas.
22.880 Muita infiltração de água no assoalho no lado do motorista.
24.053 Barulho junto à coluna de direção.
24.736 Comutador de facho do farol defeituoso (não aciona mais a luz alta).
26.551 Ruído sob o painel, lado esquerdo.
26.574 Tapetes enrolam-se sob os pés.
28.557 Farol alto desregulado.
29.250 Direção trepida em alta velocidade.
28.891 Comando do ar quente não funciona.
29.890 Pisca-pisca com defeito.

    

Aceleração
Variação de velocidade Marchas usadas 1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
0 – 40 km/h 3,13 2,80
0 – 60 km/h 1ª/2ª 5,85 5,12
0 – 80 km/h 1ª/2ª 9,23 8,77
0 – 100 km/h 1ª/2ª/3ª 13,03 13,77
0 – 120 km/h 1ª/2ª/3ª 22,70 22,00
0 – 140 km/h 1ª/2ª/3ª/4ª 37,20 35,47
0 – 500 m 1ª/2ª/3ª 22,05 21,25
0 – 1000 m 1ª/2ª/3ª/4ª 35,70 35,32

 

Aceleração
Variação de velocidade Marchas usadas 3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
0 – 40 km/h 2,27 3,07
0 – 60 km/h 1ª/2ª 5,25 5,97
0 – 80 km/h 1ª/2ª 8,50 9,17
0 – 100 km/h 1ª/2ª/3ª 13,55 14,27
0 – 120 km/h 1ª/2ª/3ª 21,80 21,90
0 – 140 km/h 1ª/2ª/3ª/4ª 37,87 40,05
0 – 500 m 1ª/2ª/3ª 21,20 21,95
0 – 1000 m 1ª/2ª/3ª/4ª 35,27 35,70

 

Retomada de velocidade
Variação de velocidade Marcha usada 1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
40 – 60 km/h 7,20 7,40
40 – 80 km/h 13,65 13,97
40 – 100 km/h 21,75 21,65
40 – 120 km/h 31,90 30,97
40 – 140 km/h 38,68 44,50
0 – 1000 m 46,85 38,97

 

Retomada de velocidade
Variação de velocidade Marcha usada 3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
40 – 60 km/h 7,65 6,75
40 – 80 km/h 14,40 13,52
40 – 100 km/h 21,87 20,50
40 – 120 km/h 31,05 30,02
40 – 140 km/h 49,47 45,10
0 – 1000 m 39,65 38,72

 

Espaço de frenagem – metros
Velocidade real (km/h) 1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
40 7,77 5,30 7,37 6,92
60 18,81 17,35 18,30 15,05
80 31,65 31,40 32,05 29,90
100 55,96 48,50 45,85 49,95
120 76,29 80,55 70,95 74,50
60 (freio de mão) 51,65 48,50 44,42 53,05

   

Velocidades máximas (km/h reais)
  1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
Média de 4 passagens 158,590 158,068 156,182 150,000
Melhor passagem 160,000 160,000 158,590 152,542

 

Consumo em velocidades constantes (km/l)
Velocidade real (km/h) Marcha usada 1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
40 15,56 14,12
60 14,37 13,65
80 13,32 12,44
100 10,81 10,83
120 9,42 9,18
40 12,59 11,51

 

Consumo em velocidades constantes (km/l)
Velocidade real (km/h) Marcha usada 3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
40 15,58 15,45
60 14,13 14,31
80 12,93 12,36
100 11,18 10,77
120 9,45 9,41
40 12,52 12,56

 

Pressão nos cilindros (libras/polegadas quadrada)
  1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
1º cilindro 137 110 110 120
2º cilindro 138 120 110 130
3º cilindro 138 120 110 120
4º cilindro 138 120 110 125

A fábrica especifica, para a compressão no interior dos cilindros, uma faixa variável entre 128 e 156,5 l/pol², o que foi observado apenas na 1ª medição. De toda forma, o mais importante não são os valores em si, mas o equilíbrio entre os 4 cilindros, pelo que conclui-se que o motor, ao término do teste, apresentava-se ainda em boas condições.

  

Folga nos eletrodos das velas (mm)
  1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
1º cilindro 0,70 0,75 0,70 0,75
2º cilindro 0,70 0,80 0,70 0,70
3º cilindro 0,70 0,80 0,70 0,70
4º cilindro 0,70 0,82 0,70 0,70

De acordo com a fábrica, o afastamento dos eletrodos das velas deve ser de 0,70 mm. Durante as medições, as folgas oscilaram em torno desse valor.

  

Folga no platinado (mm)
1ª medição
Tempo (segundos)
2ª medição
Tempo (segundos)
3ª medição
Tempo (segundos)
4ª medição
Tempo (segundos)
0,35 0,30 0,35 0,45

De acordo com a fábrica, o afastamento dos contatos platinados do distribuidor deve ser de 0,40 mm. Durante o teste, verificaram-se oscilações em torno desse valor, apenas na 3ª revisão tendo-se observado um valor demasiadamente pequeno (0,30).

  

Média de consumo (km/l)
Km rodados Consumo
0 a 10.000 9,85
10.000 a 20.000 9,21
20.000 a 30.867 9,43
0 a 30.867 9,76

 

Motoristas que dirigiram o VW-Passat TS
Nome Quilometragem percorrida
Nehemias Spereta Vassão 11.072
Antonio Ingegneri 9.475
Cláudio Larangeira 5.388
Charles Marzanasco Filho 2.232
Roberto Ferreira 1.452
Claudio Carsughi 1.020
Sussumo Shirata 169
Ermetes Romualdo Ciochetti 34
Emilio Camanzi 25
Total 30.867

 

Análise dos custos por km rodado
Item Valor por km (Cr$)
Total 1,0670
Combustível 0,6968
Peças 0,1607
Mão de obra 0,1059
Seguro 0,0001
Óleo do motor 0,0216
Óleo da transmissão 0,0067
Lavagem e lubrificação 0,0067
Licenciamento 0,0557
Diversos 0,0002

  

One comment

  1. Impressionante a quantidade de problemas para um carro zero, mas algo que acredito ser normal da época.
    Interessante notar também o Fading do desempenho nas medições subsequentes.

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