Novos motores e transmissão na linha Passat 83

Revista Motor 3 nº 28 – Outubro de 1982
Reportagem de José Luiz Vieira e Paulo Facin
Fotos de Alex Soletto

O Volkswagen Passat foi lançado em nosso país em junho de 1974, como um carro atualizadíssimo: motor e tração dianteiros, suspensão dianteira McPherson com raio de rolagem negativo, freios em duplo circuito diagonal, carroçaria de estruturas diferenciadas etc. O carro era, efetivamente, bastante avançado – embora pudesse ser argumentado que não estava tão à frente como seu primo alemão Golf, cujo motor (basicamente o mesmo do Passat) era colocado transversalmente, num arranjo espacial mais eficiente. O fato, porém, é que o mesmo Passat fora introduzido no exigentíssimo mercado alemão praticamente à mesma época que ao brasileiro – e como topo da linha da firma matriz.

A mecânica do então novo carro nacional era exatamente o oposto daquilo que a Volkswagen do Brasil vinha pregando com enorme sucesso aos fiéis da marca há quase vinte anos. O “bom senso” do motor traseiro, da suspensão por barras de torção e do “ar que não ferve” estava sendo substituído pela aparente complexidade da tração dianteira, da suspensão McPherson e da carroçaria maior e de desenho mais sofisticado.

O princípio, como sói acontecer, foi difícil – mas aos poucos a tremenda superioridade de desempenho, conforto e segurança foi se impondo. O carro foi se tornando mais robusto, afastando-se um pouco dos detalhes do projeto original, na busca de estrutura e suspensão mais adequadas às judiantes condições de nosso piso. Em 1975, apareceu o modelo TS, com motor de 1600 cm3 de deslocamento e torque e potência muito melhorados. Toda a linha Passat beneficiou-se enormemente com a introdução do TS, que logo tomou-se uma espécie de padrão contra o qual todos os carros nacionais ditos de performance passaram a ser julgados.

Para muita gente, o TS era o Passat comum – e quando se discutia carros, dizia-se Passat em vez de TS. Na realidade, o desempenho do TS era tão marcantemente superior ao dos outros modelos da linha, que parecia outro carro.

Eram apenas 3 mm a mais no diâmetro dos pistões, que resultavam em 117 cm³ a mais no deslocamento do motor. Esse aumento de cilindrada de quase 8% significava, porém, um aumento de quase 15% em torque e mais de 23% em potencia. Nada de mágicas: apenas um sistema de “respiração” (admissão e exaustão) bem mais eficiente, com um carburador de duplo estágio (dois venturis progressivos) e descarga separada dois a dois cilindros. Não havia, no entanto, um fornecedor nacional, dentro do ramo de autopeças, que pudesse produzir um carburador deste tipo dentro das especificações da montadora – e a unidade teve de ser importada da Alemanha.

Essa mesma falta de carburação mais exata impedia a existência’de um motor 1600 a álcool- e assim, quando os motores a álcool foram.introduzidos a mercado, somente os de 1500 cm3 eram disponíveis, inclusive nos modelos TS. Posteriormente, quando a Wecarbrás começou a produzir carburador de duplo estágio, progressivo, toda a linha Passat, em versões tanto gasolina como álcool, passou a ter motores 1600 – curiosamente, quase ao mesmo tempo em que a companhia havia decidido a substituição de seus motores tradicionais por versões que seus engenheiros chamavam “de torque”.

Esses novos motores, de código interno MD-270 (MOTOR 3 nº 26, agosto 1982) oferecem melhor torque a baixas rotações – exatamente o que se precisa para mais economia de combustível.

O novo motor que equipa os Passat 83 (e que passarão igualmente a equipar os outros modelos da família VW de motor dianteiro ainda este ano) afasta-se um pouco da concepção tradicional européia de unidades de força com giros muito altos para os pontos máximos de torque e potência, voltando-se em direção ao tradicional esquema americano de torque e potência a baixas rotações. É claro que existem muitas diferenças entre o tradicional americano e o atual Volkswageniano – afinal, o próprio deslocamento dos motores (1600 aqui, pelo menos 5000 lá) precluiria qualquer tentativa de real aproximação.

A filosofia básica, porém, é a mesma: motores que giram baixo duram mais, fazem menos barulho, consomem menos, são mais confortáveis e confiáveis. Isso não quer necessariamente dizer que não possam subir de rotação – e com muita facilidade. Apenas, não precisam ir lá em cima para achar torque e potência. Em termos práticos, isso significa que com pouco acelerador (pequena abertura da borboleta do carburador), conseguem chegar a onde os outros só chegam com muita aceleração. O veículo passa a se movimentar com mais facilidade – e economia.

As mudanças efetuadas internamente nos MD-270 foram significativas: aumento da taxa de compressão, na versão a gasolina, de 7,3 no 1600 tradicional para 8,3 (a versão a álcool mantém os mesmos 12:1 dos 1600 anteriores) e novo comando de válvulas, com novos perfis de cames e disposição relativa (diagrama modificado). Externamente, os órgãos periféricos receberam sua cota de modificações: a ignição eletrônica passou a ser padrão, há um filtro de ar com controle termostático, captação de ar quente para o coletor de admissão, e separador de vapor. São mantidos o carburador de dois estágios progressivos e o duplo coletor de descarga.

A Volkswagen, com a nova taxa de compressão em seus motores a gasolina, está acreditando nas novas promessas do governo de estabilizar a adição de álcool anidro à gasolina na proporção de 20-80%.

Mas não foi somente nos motores que a VW mexeu. Com seus principais concorrentes em mercado oferecendo caixas de cinco marchas à frente e quinta overdrive, a VW achou-se numa posição difícil: precisava de uma caixa com “marcha de economia” – mas o desenvolvimento de sua caixa de cinco marchas ainda não está completado, e ainda existem problemas de desenvolvimento de fornecedores no setor de autopeças.

Fazendo uso do conceito “E” (para economia) de seus veículos alemães, a VW reescalonou sua excelente caixa normal de quatro marchas à frente, “esticando” segunda, terceira e quarta marchas, deixando esta última, com efeito, na mesma relação que teria uma quinta marcha numa caixa de cinco velocidades. Em velocidades constantes e/ou em orografias planas, essa caixa deverá apresentar características de redução de consumo apreciáveis, trazendo o Passat bem mais para perto dos números de sua concorrência mais acirrada.

Já houve antes, em nossa indústria, uma tentativa da GM de oferecer uma caixa deste tipo a mercado, nos Opalas 4 cilindros. No caso da GM, esse conceito não funcionou – talvez por não ter sido comercializado com os devidos esclarecimentos a respeito das vantagens e desvantagens deste tipo de transmissão em relação à convencional de quatro marchas. Basicamente (e teoricamente), esse tipo de transmissão é ótimo para uso em locais planos, por pessoas que não tenham veleidades de ser superiores ao Nelson Piquet.

Nas estradas, especialmente (e novamente em vias sem grandes subidas), a quarta overdrive deverá demonstrar-se econômica e confortável, devido ao nível de ruído bastante reduzido pela menor rotação do motor a cada dada velocidade de cruzeiro.

Passat Câmbio “E” (por José Luiz Vieira)

Às vezes, certos carros surpreendem – bem ou mal, mas surpreendem. Não estivemos na apresentação oficial à Imprensa dos novos Passat, mas três de nossos consultores a ela compareceram e tiveram oportunidade de dirigir, num percurso de 50 quilômetros, tanto o modelo S como o E (ou 3+E, como é oficialmente designado). Ambos nos trouxeram notícia de que o S (designação do carro com a transmissão normal) era muito bom, mas que o E era realmente horrível.

Um deles, conhecido por sua mordacidade, chegou a dizer ao pessoal de relações públicas da VW que o E era um carro “suspensório” – destinado especificamente àquela parcela da população masculina que ainda usa esse já quase esquecido acessório de indumentária.

Pelas nossas análises teóricas básicas, sentíamo-nos tentados a concordar antecipadamente com a reação de nossos consultores, que estava em pleno acordo com a reação de meia dúzia de colegas de outras publicações com quem conversamos. Mas, como somos visceralmente contrários a “pular a conclusões” sem primeiro olhar as coisas um pouco mais a fundo, esperamos receber os dois primeiros 83 a gasolina para, lado a lado, observar e quantificar seus comportamentos.

Ainda bem!

Numa frase muito simples: gostamos pacas do Passat com câmbio E.

Reconhecemos, igualmente, que ele não é para qualquer um – nem para uso em qualquer orografia, às mãos de um motorista comum. Mas, numa estrada onde se possa manter velocidades médias e muito tranqüilas ao redor dos 120, que carro delicioso!

Por outro lado, talvez devamos fazer logo de início uma qualificação a essa nossa apreciação do GLS 3 + E. que recebemos: foi provavelmente o melhor (no sentido de mais bem montado e executado) Passat que já tivemos em mãos (bem mais de duas dúzias). Toda produção em massa tem seus 2 ou 3% de abacaxis – produtos industriais montados (tipicamente, por exemplo), numa segunda-feira depois de uma derrota do Corinthians, ou do fracasso de uma gestão sindical.

Por outro lado, existe o produto que sai bem melhor do que seus próprios projetistas esperavam – feito numa quarta ou quinta-feira. gloriosa, em que, por coincidência, todo mundo nas várias unidades industriais de autopeças e na própria montadora, está num altíssimo astral. Não são, estatisticamente, mais de 2 ou 3% da produção – mas são produtos que deixarão seus felizes compradores extremamente satisfeitos durante muitos e muitos anos.

Se algum nosso leitor tiver um carro deste tipo, não o venda ou dê de entrada para comprar outro. Fique com ele o quanto puder. O novo provavelmente não será tão bom. Por outro lado, se comprou aquele abacaxi, descarregue-o logo e compre outro; provavelmente será incomparavelmente melhor.

Nosso 3+E, no entanto, exibia uma característica não comum aos Passat: nas curvas, estava muito mais para Corcel do que para TS. Paulo Facin e eu fomos buscar os dois carros na fábrica da VW, em São Bernardo do Campo; fiquei com o 3+E, Paulo com o S. Era uma sexta-feira. Cada um de nós foi para seu lado, iniciando sua coleta de dados e impressões. Na segunda-feira fomos à pista de Interlagos efetuar medições de ruído e frenagens. Demos umas voltas mais quentes para sentir as reações de nossos respectivos carros.

Normalmente, trocamos de carros nessa oportunidade, “checando” as impressões um do outro – mas, como eu tinha dentista às 15:30, não dei ao Paulo oportunidade de andar com o 3+E – e ele ficou um pouco perplexo com minhas impressões de que o 3+E estava um pouco bobo de curvas, já que o dele estava perfeitamente dentro daquilo que se espera de um Passat. Três dias depois, fomos à estrada para levantar os dados de aceleração, retomadas e máxima. E tanto Paulo como eu pudemos realmente sentir a diferença entre os dois carros.

De volta à redação, telefonei à VW para perguntar se os modelos 3+E estavam sendo montados com suspensões de cargas bem menores do que os modelos S. A Volks levou um susto, dizendo que não havia diferença entre um e outro além da caixa de mudanças. Pela premência de tempo (parece que todos os carros novos deste ano saíram juntos), não pudemos levar o 3+E de volta à fábrica para que colocassem a suspensão nos padrões normais Passat – e que bom que não pudemos.

A transmissão E (Economia) foi um resultado lógico da procura, pelas fábricas, de soluções de redução no consumo. Com marchas mais longas, em qualquer velocidade normal constante, o veículo seria necessariamente mais econômico – já que a rotação do motor seria sempre mais baixa. Como o carro atinge velocidades mais altas a cada posição do acelerador, a tendência do motorista é trocar de marchas mais cedo. Isso, porém, significa que o motor vai ser geralmente utilizado em rotações muitas vezes abaixo do ponto de torque máximo, portanto com menos capacidade de aceleração.

A impressão que um carro desses dará, então, será sempre de um carro mais chocho. Daí, a impressão inicial de ser um carro “suspensório”. Por outro lado, como geralmente serão exatamente esses (os que usam suspensório) os motoristas que mais serão seduzidos pelo apelo à economia às expensas da performance, o conjunto resultante será provavelmente chochão no tráfego.

Mas, o que acontecerá com um bicho desses às mãos de um motorista mais hábil, que gosta de desempenhos “soltos”? O Passat 3+E fica uma real delícia. Estica-se a segunda, por exemplo, de 40 a 80 km/h e consegue-se acelerações realmente muito boas. Engata-se uma terceira a 100 ou 110 km/h e vai-se a 150 sem problemas. Lado a lado com o “valente” no TS à direita, engata-se uma quarta – e o mancebo chega a tirar o pé do acelerador de seu carro, de puro susto.

É interessante destacar que suas retomadas serão sempre mais eficientes do que as obtidas pelo carro similar com o câmbio normal, pelas melhores “esticadas” de segunda e terceira marchas. De 40 a 80 por hora pode-se usar apenas a segunda e o tempo de retomada foi de 6,13 segundos (7,14 segundos no câmbio normal, que quase chega a pedir terceira). De 80 a 120; esticando-se a terceira chega-se à marca de 12,36 segundos; mas chamando a segunda também e jogando a terceira logo acima dos 90 por hora, faz-se a mesma retomada em apenas 11,77 segundos, contra os 12,84 segundos do GLS com câmbio normal.

Subidas de serras longas, num bicho desses, transformam-se em puro deleite. As marchas são longuíssimas, parecem não acabar nunca. O motor torque é sensivelmente mais elástico do que o do TS antigo, e a combinação MD.270 e 3+E chega a ser muito interessante, às vezes fazendo-nos esquecer o bravo TS em seus melhores dias. Pela tranqüilidade excepcional de seu conjunto motriz, preferimos o 3+E ao S.

Quanto à suspensão fora de padrão, devemos dizer que gostaríamos muito que a Volkswagen a desmontasse, medisse e repetisse a dose pelo menos em seus modelos 3+E. Poderá não deixar o carro tão firme quanto a comum – mas as vantagens de maciez, silêncio e tranqüilidade mais do que compensarão a pequena perda em estabilidade no limite.

Passat Câmbio S (por Paulo Facin)

Segunda-feira, dia 13 de setembro, 16 horas. Todas as verificações que deveriam ser feitas naquela tarde em Interlagos já estavam concluídas. Alex Soletto terminara as fotos, Expedito Marazzi já se retirara após testar o Baja Bug do Mônaco na pista de autocross, Luiz Octávio se despedira após fazer todas as verificações de níveis de ruído interno, amigos da Imprensa da GMB e da VWB levaram embora o Monza 1.8 e a pick-up Saveiro (que haviam passado pelo crivo do decibelímetro), e o José Luiz partira para um agradável encontro com sua dentista (aliás, ele fica de boca aberta sempre que a vê).

Fiquei sozinho com “meu” Passat GLS dotado da caixa S (normal de quatro marchas, com as mesmas relações dos Passat anteriores). E os oito quilômetros de pista eram todos meus.

Durante o fim de semana, rodando em diferentes situações com o S, ficara com a impressão de que ele se aproximava muito do antigo TS ou do modelo LS com motor 1.6 descontinuado, mas não chegava a igualá-los. Como recentemente havia marcado tempo de 4 min. 15 seg. e 20 centésimos para girar em Interlagos com um TS a gasolina, resolvi então experimentar o novo GLS para avaliar as diferenças. Ambos eram carros normais de série, sem alterações de suspensão ou mecânica, dotados de pneus radiais de rua, cujas calibragens eram as mesmas com que levamos cada Passat a Interlagos: 30 libras. Logo, seria uma boa comparação.

Fiz algumas voltas de aquecimento, aproveitando para sentir o jeito do carro e reativar o “braço de Passat”, e depois, com o cronógrafo digital eletrônico pendurado ao pescoço e fazendo tomadas de tempo ao cruzar a faixa de chegada. O comportamento dinâmico em curvas e acelerações fortes era exatamente igual ao dos Passat anteriores com motor 1.6, confirmando que a diferença que o José Luiz sentia no “seu” caixa E, nas curvas feitas de modo esportivo, eram características daquela unidade e não de toda a linha 83.

No fim do Retão o bicho chegava aos 160 km/h reais (170 no velocímetro), respondia bem à frenagem seca e fazia a tomada da Curva Três a 130 por hora sem problemas (essa velocidade poderia até ser um pouco mais elevada, mas eu não sou o Marazzi). Desse ponto em diante, no miolo da pista, surgia uma pequena relutância ao retomar marcha nas saídas de curvas, onde minha memória dizia que o TS anterior se portava com mais galhardia.

Após algumas voltas, tentando baixar o tempo mas ficando sempre dentro de meu limite (pois não sou piloto de competições), cheguei à melhor marca: 4 min, 16 seg e 96 centésimos. Quer dizer que, comigo, ele perde um segundo e 76 centésimos por volta. A média horária para os 7.860 metros da pista foi de 111,5 km/h, enquanto a do TS anterior a gasolina era de 112,3 km/h.

Mas esse comportamento em pista não é realmente o que importa para o comprador de um carro. Ele quer saber é como seu provável futuro veículo vai responder em ruas e estradas, em condições normais de uso.

Como o José Luiz já afirmou, preferiríamos o Passat com câmbio E, apesar de algumas restrições ao comportamento que ele terá nas mãos de quem não saiba aproveitar tudo que o novo conjunto pode render. O modelo com câmbio S (normal e menos voltado para a economia) não sofre qualquer tipo de restrição. Ao contrário, pode-se afirmar que determinados tipos de orografia local devem até mesmo determinar sua escolha em lugar do outro.

Cidades de relevo mais acidentado, com muitas ladeiras, sem dúvida pedem mais o câmbio S do que a caixa E, em virtude das diferentes relações de marchas nas segunda, terceira e quarta velocidades (vide ficha de especificações técnicas).

Em cidade, o novo motor MD-270 responde muito bem com a caixa de marchas normal, que aproveita convenientemente seu momento de força (torque) em regimes de giros mais baixos. O motorista precisa usar menos as mudanças em meio ao trânsito, pois a quarta marcha, por exemplo, começa a responder com eficiência mais cedo do que a quarta do motor 1.6 normal descontinuado.

Em estrada ele perde um pouco para o comportamento do TS – aliás, cabe aqui lembrar que o novo TS passa a se chamar GTS, só pode ser adquirido com o câmbio normal e, tirando as diferenças de acabamento, instrumentação e estilo, é exatamente igual às demais versões da linha. Todos têm motor 1.6 do tipo torque (MD-270), com carburador Wercarbrás de duplo estágio miniprogressivo e coletor duplo de escape.

O cronógrafo acusou bem as diferenças de acelerações de arrancada ou retomada, que sempre mostraram vantagem para as versões anteriores do motor 1.6, embora as máximas se igualassem (vide quadros comparativos). Isso significa que o novo tipo de motor precisa de um pouquinho mais de espaço para efetuar uma ultrapassagem, por exemplo. Este seria, talvez, seu único aspecto (ligeiramente) negativo.

Quanto ao nível de ruído e aos índices de consumo, no entanto, as vantagens estão todas com o novo tipo de motor da linha Passat. Ele foi sempre mais silencioso, com exceção da verificação a 130 por hora, quando o regime do MD-270 precisava ser um pouco mais elevado para manter a velocidade solicitada. O consumo, como pode ser visto nos quadros comparativos, mostrou redução de 1,1% na média urbana e de 3,9% na média rodoviária.

É importante destacar ainda o bom aumento em sua autonomia, devido ao novo tanque de 60 litros, que lhe permite viajar praticamente 800 quilômetros sem reabastecer

Análise de estilo (Celso Lamas)

Muito luxo e muita sofIsticação, para poder brigar com a concorrência do mercado, foi o resultado dos estudos de Estilo e Marketing da Volkswagen para a linha do Passat 83. 

Com esta elevação de nível de ornamentação, os Passat passam a ser competitivos com os outros dois VIPs brasileiros, Monza e Del Rey, completando o trio musical que toca uma música chamada desejo para os consumidores que dançam na hora da escolha.

Com o uso de faróis retangulares e uma grade bastante semelhante à do Jetta (versão exportação USA), perdeu-se o espaço da lanterna envolvente, anteriormente usada, transferindo-a para o pára-choque como no Passat 1977. Falta muito grave cometida e permitida pelo Departamento de Estilo e Engenharia, que, além de regredir no design e nas normas, não permitiu a afirmação de uma lei em tramitação desde 1974, sobre iluminação de veículos.

Novas ponteiras do pára-choque complementam o novo aspecto, com um estilo bem mais harmonioso e condizente com a lâmina. O spoiler dianteiro tem agora novo desenho. Segundo as informações fornecidas, ele é muito mais aerodinâmico do que o anterior.

Lateralmente pouca coisa mudou: nova moldura de PVC, com fIlete cromado e rodas do Voyage, agora oferecidas opcionalmente para toda a linha VW. O espelho retrovisor externo também é o do Voyage e ainda continua. no lugar não recomendado: escondido atrás do quebra-vento. Desta vez não me contive e perguntei por que insistiam em colocar o espelho nesse lugar. A resposta foi: “Para que pudéssemos obter um ângulo maior de visibilidade traseira”. Não estou convencido.

Qualquer leigo pode fazer um simples teste com qualquer espelho: apanhe um e coloque-o próximo à sua vista uns 50 cm e observe bem o que pode ver em todo o seu contorno; agora aumente esta distância para aproximadamente 80 cm e volte a examinar. Sem dúvida, na primeira posição você poderá enxergar muito mais coisas do que na segunda. A única vantagem neste tipo de colocação (atrás. do quebra-vento) é a diminuição do ângulo de movimentação da cabeça do motorista.

Por outro lado, o espelho é obstruído pelo quebra-vento quando aberto, que, pela conformação aerodinâmica do veículo e estando bem próximo ao canto do pára-brisa, em dias de chuva ou garoa é o lugar que mais sujeira acumula.

O aerofólio traseiro da versão GTS é meio pesadão, mas pelo menos está colocado no lugar correto. Poderia ter um desenho mais leve e que combinasse melhor com a traseira.

Na lanterna traseira foi acrescentado um filete cromado horizontal para separar as lentes, além de uma película plástica aplicada atrás da placa de licença. Novos logotipos com a marca da fábrica do lado esquerdo (Volkswagen) e tipo e modelo do lado direito (Passat LS, GLS, GTS e LSE), tornam-se ilegíveis a distância superior a cinco metros.

O interior recebeu um tratamento agradável, embora oferecido somente em tons de preto (bege apenas para exportação) – o que, para o tropicalismo brasileiro, é algo bem incoerente. Os bancos, cobertos em veludo navalhado e veludo felpado, tornaram-se mais aconchegantes e confortáveis do que nos anos anteriores. O mesmo tecido é aplicado nos painéis de porta.

A ergonomia do interior é muito boa, os bancos dianteiros acomodando perfeitamente indivíduos de 1,90m sem qualquer tipo de interferência – com exceção dos encostos dos bancos dianteiros que deveriam ser ligeiramente modificados para evitar que em manobras rápidas o motorista bata o cotovelo na exagerada borda anatômica, perfeita para carros de corrida mas não para automóveis de passeio. A introdução do descansa-braço central no encosto do banco traseiro foi excelente.

Outro ponto importante e que deveria ser muito bem observado pelo Contran, é o uso de apoios de cabeça nos bancos traseiros. Isto deveria ser obrigatório: única maneira de minimizar o perigo que é levar um golpe pela traseira e ter o pescoço deslocado pelo impacto.

O painel de instrumentos não sofreu grandes alterações. A introdução de alumínio escovado não é grande novidade, pois isto já era usado em 1974 pela Chrysler.

Com a colocação de uma nova abertura de ventilação, na área central do painel, perdeu-se o espaço para o rádio – que agora ficou pendurado sob o painel, com um acabamento nada condizente com o interior: parafusos prateados aparentes para fIxação da caixinha de suporte.

Considero o volante de extremo mau gosto, parecendo-se mais com o solado de conhecido calçado brasileiro do que propriamente com um volante. O pior é que parece macio, mas não é; tem jeito de protetor, mas não é; além do mais, atrapalha quando em manobras pequenas tenta-se girar o volante e toca-se, sem querer, a buzina.

Quatro cores metálicas: Cinza Prata, Verde Mármore, Bege Equatorial e Azul Búzios; e oito lisas: Branco Paina, Bege Trigo, Bege Palha, Cinza Carrara, Verde Álamo, Vermelho Calipso, Azul Universo e Preto. As que posso recomendar: todas as metálicas, realmente lindas; e as lisas Branco Paina, Bege Palha, Azul Universo. O clássico Preto para os garotões conquistadores.

Apesar da Volkswagen não ter feito nada além do que os concessionários, firmas de autopeças e preparadores de veículos vêm fazendo há quase um ano, o Passat 83 está muito bonito, confortável, elegante e relativamente silencioso.

Galeria de fotos