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Passat GTS 1.8 – Um meio-termo entre o Gol GT e o Santana

Revista Motor 3 nº 52 – Outubro de 1984
Texto de José Luiz Vieira
Fotos de Alex Soletto

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8

Uma das características da indústria automobilística – das menos compreendidas e ao mesmo tempo das mais comuns – é o “transplante” de elementos mecânicos entre os vários modelos de uma mesma marca, ou entre várias marcas de uma mesma companhia. A Volkswagen do Brasil, ultimamente, vem demonstrando essa característica a um mercado ainda basicamente virgem na sua aplicação: primeiro foram os Voyage utilizando o mesmo trem de força dos Passat 1.5 e 1.6; depois, o lançamento do Gol GT com a mecânica básica (embora potenciada) do Santana (que viria após o GT, mas cujo conjunto mecânico, ou “pacote de engenharia” é anterior ao do GT); depois, o próprio Santana; e, agora, o Passat GTS Pointer (lembram-se do glorioso TS?), e a versão LSE Paddock, de quatro portas, ambas com motor 1.8 [Nota da Home-Page do Passat: apesar da indicação da revista, a versão LSE Paddock foi produzida até o final de 1984 apenas com o motor 1.6]. Não se espantem, portanto, se depois desses dois aparecer o Voyage 1.8. Por outro lado, para deixar alguma coisa “exclusiva” ao Santana (que, aliás, é o topo-da-linha da fábrica), a Volkswagen mantém, pelo menos até o fim desse ano, a caixa de cinco marchas. Mais cedo ou mais tarde, porém, essa caixa estará disponível também nos outros carros da linha da “geração refrigerada à água” – provavelmente até mesmo nos modelos equipados com motor 1.6.

Recebemos, para nosso primeiro contato com o Passat 1.8, um modelo GTS Pointer. Nossa primeira impressão foi de espanto e deleite, já que pela primeira vez em modelos desta marca (após o Santana CD), vimos um carro com acabamento interno de nível internacional. Os bancos, Recaro, como sempre ótimo; descansa-braços no banco traseiro; e, principalmente, quase todo o acabamento em vários tons de uma mesma cor básica: carpete, painéis de porta, forro de teto, revestimento e face do painel de instrumentos, até mesmo volante e coifa da alavanca de mudanças. Há alguns senões, tipo acabamento em preto das grades de distribuição de ar, ponteiras dos puxadores de portas e outros detalhes menores. Mas o fato é que o conjunto todo lembra bastante os carros americanos das últimas quatro décadas e alguns europeus dos últimos 10 anos, em que todo o esforço é feito para manter o interior color-coordinated, ou “coordenado em cores”. Muita gente que não sairia de um Del Rey nem para sentar num Passat, agora poderá passar a fazê-lo sem arrepios de desgosto. Se esse novo interior será suficiente para compensar a falta de um painel de instrumentos mais sofisticado e a suspensão um tanto mais dura e barulhenta, não sabemos; mas ele será sem dúvida muito ajudado por uma mecânica dinamicamente mais interessante. A Volkswagen tem grandes esperanças nesse sentido – além de também contar com a possibilidade de roubar vendas dos Monza 1.8 e assim garantir uma extensão de vida de seu carro “médio” no mercado de novos.

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8

Tínhamos muita curiosidade também a respeito do 1.8 “manso” nos Passat. Nossa primeira experiência com esse motor foi no primeiro Santana que tivemos para avaliação. Era um foguete. Tão bom que, apesar do maior tamanho e peso do carro (mas ajudado por sua aerodinâmica muito superior), permitiu marcas de velocidade máxima levemente superiores às do Gol GT – um carro muito menor e dotado de um motor mais potente.

Depois, tivemos um outro Santana (o primeiro era de duas, o segundo de quatro portas), que se demonstrou menos “apetitoso” do que o primeiro; finalmente, neste momento estamos com um outro Santana duas portas, mas do modelo básico (CS), que se está revelando também mais “chocho”. Estamos, por isso, pedindo de volta à Volkswagen o primeiro Santana CD, que marcou 180,2 km/h e sua melhor passagem conosco, para novas verificações. Afinal, talvez aquele carro – e aquele motor – não fosse exatamente típico da produção, e estivesse naqueles 2% que sai muito melhor do que a própria engenharia de projetos espera.

A média dos resultados dos três será interessante para contrapor aos resultados do primeiro. Agora, com o motor 1.8 do Santana no Passat (um carro menor e mais leve, mas bem mais antigo em concepção), teríamos uma ótima chance de sentir esse novo motor, já que temos muitos dados a respeito do carro com outros motores – e as diferenças seriam entre as motorizações antigas, o mais recente 1.6 torque e o novo 1.8.

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8
Motor 1.8, comando manso: máxima de 174,7 km/h e de zero a cem em 11,24 seg.

Um automóvel, porém, não é apenas motor – embora muita gente ainda continue pensando nesses termos. E o Passat GTS Pointer apresenta características interessantíssimas de se observar.

A Engenharia Experimental da Volkswagen quis elevar os dados dinâmicos de acelerações laterais e negativas (curvas e frenagens) a níveis bem mais altos do que os até então atingidos pelo Passat. Escolheu então os pneus atuais de melhores condições para isso: os Firestone S-660, que aparentemente conseguem superar (por pouco, é verdade, mas o fazem) os Pirelli P-6 nesse sentido. Como os P-6, os S-660 são pneumáticos da série 60 (tem 60% de altura em relação à sua largura).

Pneus assim baixos oferecem excelentes características de resistência à torção nas curvas, mas apresentam dois inconvenientes que, em nossa terra, chegam a ser determinantes de uso: por terem pouca altura através da qual absorvam pancadas advindas de irregularidades de terreno, são facilmente danificados por arestas de buracos; pela mesma razão, transmitem muito mais ao carro essas pancadas do que se fossem mais altos, passando à suspensão a responsabilidade de “filtrar” essas cargas mecânicas. Resultado: o Passat 1.8 GTS apresenta um trabalho de suspensão bem mais duro e barulhento que seus irmãos anteriores.

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8
Pneus Firestone S-660, de perfil baixo, oferecem alto nível de aderência.

Os Firestone S-660 tem um composto de borracha extremamente “agarrante”; é exatamente essa característica que os torna tão bons de curva e de frenagem (o desenho de sua banda de rodagem, com muitas saídas laterais para água, é responsável também pelo seu ótimo comportamento no molhado). Mas, toda moeda tem dois lados – e essa mesma “agarrabilidade” os torna um pouco relutantes em mudar de rota. Com dois probleminhas:

  • O pessoal da Volkswagen dotou o GTS de volante pequeno (36 cm de diâmetro); essa combinação de pneu “agarrento” com volante pequeno só pode trazer um resultado: dificuldades de manobra a baixa velocidade. Um sistema de direção hidráulica seria magnífico aqui. Como está, haverá muita reclamação, especialmente por parte das mulheres;
  • Quando se gira o volante com o carro andando entre velocidades médias e altas, há um leve momento de hesitação; como o carro não responde dentro dos padrões imediatos esperados, o motorista tende imediatamente a aplicar mais ângulo de comando; ocorre então que os comandos sobrepujam a resistência, os pneus finalmente obedecem e o carro entra direto para a rota pedida, a qual é, digamos, mais radical do que a realmente desejada no início; o motorista tem então de comandar ao contrário. Se o condutor for bom e tiver reações rápidas, a resposta global do veículo não será má; mas se for um “mão pesada”, o carro todo pode apresentar pequenas e desconcertantes danças laterais. É um problema de “transientes de respostas”, que deverão ser um pouco mais estudados. É importante lembrar, porém, que não são todos os motoristas que perceberão imediatamente este fenômeno de comportamento. Quando ele incomodará a um comprador típico, teremos de esperar pra ver.

   

De resto, o Passat continua o mesmo de sempre: estrutura moderna, mais do que razoavelmente durável e segura; espaço interno bom para quatro pessoas; acessibilidade precária ao habitáculo traseiro tanto no duas como no quatro portas (obviamente pior no duas); visibilidade boa exceto para trás e prejudicada nos espelhos retrovisores laterais; conforto bastante razoável; estilo um pouco ultrapassado; mecânica já muito conhecida pela rede de serviço e com vantagem de bom acesso para reparo e manutenção. Vamos, então, a seu comportamento com o novo motor 1.8.

Os motores a álcool realmente tem melhorado muito nesses últimos dois ou três anos. Todos, quase invariavelmente, “pegam” muito bem frios ou quentes, sobem razoavelmente bem de giro e trabalham em toda sua gama de rotações tão bem como se fossem a gasolina – na realidade, e por culpa da péssima qualidade da nossa mistura petrobrasiana, melhor do que se fossem a gasolina. As características de funcionamento, então, devem-se a suas especificações técnicas básicas, e não ao fato de queimarem esse ou aquele tipo de combustível. O 1.8 da Volkswagen, née Santana, não é exceção.

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8

Ele tem uma marcha-lenta ao redor dos mil giros; sobe razoavelmente bem até os cinco mil, e pode ser esticado até as 6.500 rpm, onde começa sua faixa hachuriada de atenção (vermelha/preta quadriculada a 7.500), sem problemas. Entre os mil e dois mil giros, porém, não espere muita coisa: há um “buraco” nessa faixa. Acima dos cinco mil, a aceleração é um pouco preguiçosa. De duas a cinco mil rotações por minuto, porém, esse motor é bastante interessante.

Puramente do ponto de vista sensorial, a impressão que se tem é que o novo 1.8 GTS fica entre o antigo TS 1.6 e o Gol GT 1.8 em “alegria” – mas que se demonstra bem mais macio operacionalmente do que qualquer dos dois. Fomos então para Interlagos e à estrada a fim de levantar os dados frios indicados pelos cronógrafos. No corpo da matéria daremos apenas os dados do Pointer; nas tabelas anexas, os dados comparativos de seus principais concorrentes e do GTS 1.6, todos a álcool.

As acelerações do GTS são interessantes: de zero a cem em 11,24 seg; cobre os 400 metros a partir da imobilidade em 17,65 seg e os mil metros em 33,21 seg. As retomadas de velocidade são igualmente boas: de 40 a 80 km/h em 5,33 seg em segunda marcha, e em 11,66 seg em quarta; de 80 a 120 km/h em 9m28 seg em terceira, ou 13,80 seg em quarta. Velocidade máxima numa média de 173,685 km/h, com melhor passagem em 174,757 km/h.

Fizemos então levantamentos de dados de consumo, com os seguintes resultados: em utilização urbana pesada 7,82 km/litro; urbana leve 8,53 km/litro, para uma média urbana de 7,11 km/litro [Nota da Home-Page do Passat: mantivemos o valor de 7,11 km/litro do texto original, porém alertamos para um equívoco da revista quanto a este número, que deveria ser de 8,175 km/l]; em utilização rodoviária marcamos 8,92 km/litro rodando entre 110 e 120 km/h, e 11,61 km/litro  a 80km/h constantes com o veículo inserido em tráfego normal em estrada de perfil orográfico irregular, para uma média de 10,26 km/litro.

Nos levantamentos de ruído interno, que envolvem tomadas com o carro parado (marcha lenta com vidros fechados e abertos), limite de aceleração em primeira marcha (início da faixa vermelha), e às velocidades de 80, 100 e 130 km/h (sempre com vidros fechados e abertos e na última marcha), praticamente todas as passagens revelaram  uma certa desvantagem do GTS neste aspecto, sobre o anterior GTS 1.6.

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8
Teto solar é opcional e faz pacote com o rádio/toca-fitas Bosch Los Angeles II.

No global, então, um veículo claramente mais desejável do que o seu antecessor imediato (GTS 1.6). Há alguns probleminhas, como o da instalação do sistema de som, que não deveria se manifestar num carro tão bem acabado e de sua classe de preço. O rádio AM/FM/OM/toca-fitas, Bosch Los Angeles II, tem apenas dois canais de saída; os alto falantes são um central, dianteiro, sobre o painel de frente, e um traseiro, na lateral esquerda; quando se resolve colocar o som só lá atrás, esse passa a ser mono e perde portanto o estéreo.

Três instrumentos, dois deles muito importantes (voltímetro e vacuômetro) continuam montados no console, totalmente fora do alcance imediato da vista do motorista.

   

No geral, porém, um carro muito interessante, apesar de sua idade de projeto e de seu tempo em mercado. Agora, com novo acabamento, ele mostra mais uma vez não é necessariamente melhor do que correção. Para nós, porém, ficou uma dúvida séria: sem sair da própria Volkswagen um comprador em potencial tem à escolha, por meio milhão a menos, um Santana CS – o qual, apesar de ser o mais barato do tipo, oferece sensivelmente mais conforto, espaço e, indubitavelmente, status. Por outro lado, se o comprador deseja é esportividade e dinamismo, tem à sua disposição o Gol GT.

Pensando bem, porém, até que o Passat GTS ocupa corretamente o posto de meio-termo: oferece o conforto que o Gol GT não tem, ao lado de uma coerência esportiva que o Santana também não possui. Ou, colocado de maneira mais positiva, quase o mesmo desempenho do Gol GT com quase o mesmo conforto e status do Santana. Mas, será que quase é suficiente?

Motor 3 nº 52 - Passat GTS Pointer 1.8
Bancos Recaro trazem bem mais conforto e segurança; acabamento é ótimo.

Parece-nos que o GTS 1.8 deveria ter o motor do Gol GT, com seus sete cavalinhos a mais. Afinal, esse carro é descendente direto do velho e glorioso TS, que durante muitos anos acostumou o povo brasileiro a comprar qualquer veículo bravo com o “padrão-TS”. O GTS já possui pneus 185 da série 60 e uma série de identificações visuais esportivas. No entanto, fica um pouco atrás do grandão e familiar Santana em velocidade máxima (mesmo que se fique com o resultado do mais lerdo dos três que já tivemos), e também atrás das marcas de aceleração do Gol GT.

Se nos referirmos ao resultado da sigla GT (Gran Turismo) em seu idioma mais atualizado (velocidade, conforto, segurança, excelente acabamento, silêncio), até que o GTS com o comando bravo do GT e câmbio de 5 marchas, poderia se tornar algo muito sério no mercado; a reedição do velho e pranteado TS.

Quem foi rei não perde a majestade

Meu relacionamento com a linha Passat já passa um pouco dos 10 anos. No dia 11 de agosto de 1974, após rodar quase três mil quilômetros durante duas semanas com um Passat L, redigi para o “Estadão” um dos primeiros testes da então novidade absoluta na Imprensa paulista.

Na ocasião, fazendo uma curva de média velocidade para a direita, a 100 km/horários, tive o pneu dianteiro esquerdo estourado e consegui controlar o carro sem dramas, devendo essa facilidade de controle ao raio de rolagem negativo, tipo de geometria da suspensão dianteira que foi lançado entre nós pela linha Passat (difícil foi depois convencer o pessoal  de Imprensa da Volkswagen do Brasil de que eu não havia furado o pneu de propósito, para ver como a tal suspensão se comportava).

Ao longo desses dez anos dirigi uma infinidade de Passats, travando conhecimento com a versão TS (com motor maior e 12 cavalos a mais, com relação às versões normais) quando de seu lançamento, no início de 1976. E daí em diante eu pude ver o chamado “padrão TS” criar corpo e tradição entre os motoristas brasileiros. Tudo que rodava era comparado com o TS, e frente a qualquer lançamento a pergunta era inevitável: “Anda mais que o TS?”

Realmente, durante muito tempo apenas os motorzões de seis cilindros em linha, os V-8 e os Alfa Romeo com duplo comando o suplantavam. Por isso, quando alguém numa estrada via a frente do TS se aproximando, facilmente identificável por seus quatro faróis redondos, logo tratava de dar passagem porque sabia de sua rapidez.

Mas o tempo foi passando. Em fins de 1982 a Volkswagen nivelou toda a linha Passat, ao lançar o motor Torque (MD-270). Na mesma época, surgia no mercado o Monza 1.8 a gasolina, seguido, posteriormente, pela atrevida versão a álcool. A Ford apresentou seu Escort XR-3 e a VWB retrucou com o Gol GT 1.8. E essa mesma fábrica lançou, recentemente, o Santana com o motor 1.8 do Gol GT, mas dotado de comando mais manso.

Resultado: como um rei destronado, o Passat TS, então já chamado GTS e mais tarde rebatizado de GTS Pointer, via seus concorrentes chegando mais rápido pelo retrovisor e devia sair para a direita, de crista caída, sem o aguerrimento que o caracterizava antes.

Mas agora as coisas mudaram. Com o novo motor 1.8 que equipa o Santana, o novo GTS Pointer criou alma nova e volta à linha de frente. Embora sem atingir as mesmas máximas do Escort XR-3 e dos seus irmãos Gol GT 1.8 e Santana, ele chega muito perto deles. E nas acelerações de arrancada ou retomada não faz feio. Sendo ajudado por sua ótima estabilidade direcional e seu comportamento sempre previsível, o GTS Pointer 1.8 volta a exibir sua antiga majestade.

O GTS Pointer 1.8 reassume, portanto, uma posição de destaque entre os carros de bom desempenho e readquire em boa parte seu antigo “fascínio”.

Paulo Celso Facin

  

Quadro 1 – Desempenho Geral
  Passat GTS Pointer 1.8 Passat GTS 1.6 anterior Gol GT 1.8 Escort XR-3 1.6 Monza 1.8
0 a 100 km/h 11,24 s 12,52 s 10,57 s 10,69 s 10,64 s
0 a 400 metros 17,65 s 18,44 s 17,51 s 18,11 s 17,45 s
0 a 1000 metros 33,21 s 35,13 s 32,50 s 34,00 s 32,49 s
40 a 80 km/h 5,33 s 6,68 s 5,32 s 5,05 s 5,23 s
80 a 120 km/h 9,28 s 11,59 s 8,49 s 8,30 s 7,99 s
Velocidade máxima média 173,69 km/h 161,88 km/h 177,70 km/h 178,00 km/h 170,51 km/h
Melhor passagem em máxima 174,75 km/h 164,23 km/h 179,55 km/h 180,00 km/h 171,63 km/h
Frenagem: 100 km/h a 0 41,00 m 39,40 m 40,00 m 37,50 m 38,50 m

 

Quadro 2 – Consumo de álcool*
*Ao preço de Cr$720,00 o litro Passat GTS Pointer 1.8 Passat GTS 1.6 anterior Gol GT 1.8 Escort XR-3 1.6 Monza 1.8
Urbano pesado 7,82 km/litro 6,25 km/litro 5,55 km/litro 5,99 km/litro 5,98 km/litro
Urbano leve 8,53 km/litro 7,75 km/litro 7,05 km/litro 8,05 km/litro 8,23 km/litro
Média urbana 7,11 km/litro** 7,00 km/litro 6,30 km/litro 7,02 km/litro 7,10 km/litro
Custo km rodado 101,26 cruzeiros 102,86 cruzeiros 114,28 cruzeiros 102,56 cruzeiros 101,41 cruzeiros
Estrada 80 km/horários 11,61 km/litro 11,10 km/litro 10,75 km/litro 13,00 km/litro 14,12 km/litro
Estrada vazão rápida 8,92 km/litro 8,77 km/litro 8,23 km/litro 9,47 km/litro 8,97 km/litro
Média estrada 10,26 km/litro 9,94 km/litro 9,49 km/litro 11,23 km/litro 11,54 km/litro
Custo km rodado 70,17 cruzeiros 72,43 cruzeiros 75,87 cruzeiros 64,11 cruzeiros 62,39 cruzeiros
Autonomia em viagem 615 km (60 l) 596 km (60 l) 522 km (55 l) 539 km (48 l) 704 km (61 l)

**[Nota da Home-Page do Passat]: assim como alertamos durante o texto, este valor foi publicado de maneira equivocada pela revista, sendo 8,175 km/litro a média correta.

   

Quadro 3 – Nível de ruído em decibéis
  Passat GTS Pointer 1.8 Passat GTS 1.6 anterior Gol GT 1.8 Escort XR-3 1.6 Monza 1.8
Vidros abertos          
Marcha lenta 47 dBa 44 dBa 66 dBa 58 dBa 50 dBa
Limite da primeira 84 dBa 83 dBa 86 dBa 87 dBa 82 dBa
80 km/horários 77 dBa 76 dBa 83 dBa 75 dBa 75 dBa
100 km/horários 83 dBa 81 dBa 84 dBa 79 dBa 79 dBa
130 km/horários 87 dBa 90 dBa 88 dBa 85 dBa 82 dBa
Vidros fechados          
Marcha lenta 43 dBa 42 dBa 58 dBa 56 dBa 47 dBa
Limite da primeira 83 dBa 81 dBa 84 dBa 86 dBa 81 dBa
80 km/horários 73 dBa 68 dBa 78 dBa 72 dBa 72 dBa
100 km/horários 76 dBa 76 dBa 76 dBa 74 dBa 74 dBa
130 km/horários 81 dBa 80 dBa 81 dBa 83 dBa 78 dBa

   

Quadro 4 – Dimensões e pesos
  Passat GTS Pointer 1.8 Passat GTS 1.6 anterior Gol GT 1.8 Escort XR-3 1.6 Monza 1.8
Comprimento total 4.290 mm 4.290 mm 3.846 mm 4.060 mm 4.366 mm
Largura total 1.600 mm 1.600 mm 1.601 mm 1.640 mm 1.668 mm
Entreeixos 2.470 mm 2.470 mm 2.358 mm 2.402 mm 2.574 mm
Volume dianteiro total 1.764 litros 1.637 litros 1.774 litros 1.668 litros 1.701 litros
Litros/passageiro na frente 882 l/pass. 818 l/pass. 887 l/pass. 834 l/pass. 851 l/pass.
Volume traseiro total 739 litros 706 litros 721 litros 867 litros 823 litros
Litros/passageiro atrás (2 pessoas) 369 l/pass. 353 l/pass. 360 l/pass. 433 l/pass. 411 l/pass.
Litros/passageiro atrás (3 pessoas) 246 l/pass. 235 l/pass. 240 l/pass. 289 l/pass. 274 l/pass.
Peso total 1.000 kg 940 kg 920 kg 905 kg 1.090 kg
Percentual peso na frente 59,00 % 57,14 % 58,70 % 55,90 % 63,00 %
Percentual peso atrás 41,00 % 42,86 % 41,30 % 44,10 % 37,00 %

 

Ficha técnica
Nome – Passat GTS Pointer 1.8
Classificação – sedã, duas portas, dois volumes
Número de lugares – cinco
Preço básico – Cr$ 18.287.864
Preço completo – Cr$ 18.993.646
Estrutura – Carroçaria em chapa de aço estampado, estrutura monobloco diferenciada.
Motor – Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros verticais em linha. Diâmetro e curso dos pistões: 81,0 x 86,4 mm; cilindrada total: 1.781 cm³; taxa de compressão: 12,0:1; potência: 92 CV (SAE) a 5.000 rpm; potência específica: 51,65 cv/litro; torque: 14,9 kgm (SAE) a 2.600 rpm; carburador Brosol Pierburg 2E7, duplo corpo, progressivo; arrefecimento: a água, ventilador com termostato; combustível: álcool hidratado.
Transmissão – Tração dianteira, embreagem monodisco a seco e platô com mola tipo mecmbrana; quatro marchas sincronizadas à frente e uma à ré; Relação de marchas: 1ª) 3,45:1; 2ª) 1,79:1; 3ª) 1,13:1; 4ª) 0,83:1; ré) 3,17:1.
Suspensão dianteira – Independente, McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, e estabilizador.
Suspensão traseira – Eixo rígido, perfil em “U”, braços longitudinais, estabilizador diagonal tipo Panhard, molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação.
Direção – Mecânica, de pinhão e cremalheira, com amortecedor hidráulico; 3,94 voltas de batente a batente; diâmetro mínimo de giro: 10,3 m
Rodas – de liga leve, 6J x 14H2
Pneus – 185/60 HR 14
Freios – De serviço: acionamento hidráulico, servo-assistido a vácuo, circuito duplo em diagonal, disco nas rodas dianteiras e a tambor nas rodas traseiras; freio de estacionamento mecânico nas rodas traseiras.
Dimensões externas – Comprimento, 4.290 mm; largura, 1.600 mm; altura, 1.355 mm; distância entre eixos, 2.470 mm; bitola dianteira, 1.340 mm; bitola traseira, 1.342 mm; altura mínima do solo, 140 mm.
Pesos – Líquido em ordem de marcha: 1.000 kg; peso total admissível: 1.385 kg.
Capacidades – Tanque de combustível: 60 litros; cárter com filtro: 3,5 litros; radiador: 6,9 litros; porta-malas: 400 litros.

 

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